從目前國內(nèi)汽車安全領域的現(xiàn)實情況來看，盡管中保研因為本田皓影的所謂數(shù)據(jù)被盜事件，經(jīng)歷了很長時間的信任危機，但是由于中保研的存在，事實上的確推動了帕薩特這樣車型在安全性層面進行改觀，還是體現(xiàn)了中保研存在的價值。目前中保研仍然是國內(nèi)最嚴苛、最具有可信度的碰撞測試機構和標準，讓很多表面安全，但是在嚴苛的碰撞測試面前“不堪一擊”的車型展現(xiàn)在人們面前，而豐田這樣長期在安全性層面被“誤解”的汽車品牌也在中保研得到了“昭雪”。

雖然在很多廠商看來，中保研的碰撞測試標準已經(jīng)非常嚴苛，尤其是正面25%偏置碰撞測試，已經(jīng)讓很多車企的產(chǎn)品“折戟”與此了，有些車企甚至連加強駕駛位A柱的能力都沒有。不過盡管如此，中保研作為保險行業(yè)建立起來的汽車安全碰撞測試機構，依然希望可以通過更加嚴苛的碰撞測試，幫助汽車保險行業(yè)可以得出有關車型的安全性全貌以及維修成本，盡可能幫助汽車保險行業(yè)進一步精細化核算，也盡可能讓消費者盡可能遠離不安全車型。其實終結為一點，中保研的碰撞測試越嚴苛、越精細，那么保險行業(yè)在汽車保險業(yè)務中的賠付數(shù)額就會越少，所以中保研的核心使命，還是為保險行業(yè)服務。

上面扯得有點遠了，我們還是說回中保研本身，在經(jīng)歷了長達半年的蟄伏期并且公布最新一期車型碰撞測試結果后，近期中保研發(fā)布了新版規(guī)程的征求意見，將在2017版的基礎上新增一些項目。從征求意見稿的項目上來看，2020版的碰撞測試標準整體的嚴苛程度更高，涉及的項目更多。

首先在征求意見稿中，耐撞性與維修經(jīng)濟性指數(shù)，除了現(xiàn)在的正面低速結構碰撞和追尾低速結構碰撞，還將加入保險杠全寬正面碰撞、保險杠全寬追尾碰撞、保險杠靜態(tài)測試，相比于之前的兩個碰撞測試項目，未來增加的3個項目，將使整個評價維度更加科學、全面。

當然最大的變化是正面25%偏置碰撞測試，之前中保研所做的正面25%偏置碰撞測試，基本上都是基于駕駛側，在國內(nèi)就是左側，這導致很多車輛的A柱變形，駕駛艙變形。而到了新版規(guī)則下，中保研參考美國IIHS最新標準，將不僅僅只針對左側進行正面25%偏置碰撞，也將對右側副駕駛側進行正面25%偏置碰撞測試。當然這樣更加全面的碰撞測試是有意義的，因為很多事故證明，大多數(shù)司機在發(fā)生碰撞事故時，會本能偏轉(zhuǎn)方向盤，使副駕駛遭遇撞擊，所以對副駕駛側進行正面25%偏置碰撞測試，除了使整車安全性評價更加全面外，也能防止一些車型只針對左側進行加強。

而在車外行車安全指數(shù)項目下，行人保護也將在之前的頭型、腿型基礎上，增加盆骨測試。這一點也是非常符合碰撞事故現(xiàn)實情況的，我們見過一些車輛撞擊行人的事故，頭部和腿部都沒有受到傷害，但是盆骨和胯骨位置卻遭遇了挫傷甚至是重傷。所以增加該項目之后，對于車輛行人保護的工程學設計的考驗度，又將提升一個層級。

在車輛輔助安全指數(shù)方面，新版標準將在車對車緊急制動的基礎上，增加車對人、車對騎行者的主動剎車測試，同時增加車道偏離輔助和大燈測評。從車對車的主動剎車測試到車對人，車對騎行者的主動剎車測試，事實上對車輛的雷達設備、系統(tǒng)算法提出更高的要求，車輛在該項目中拿到G優(yōu)秀評價的難度將更大。

所以如果拋開有可能的“貓膩”之外，中保研的新版規(guī)則相比于已經(jīng)很嚴苛的2017款來說，的確要更加嚴苛和精細，尤其是加入副駕駛側25%偏置碰撞測試，不僅更加貼近實際事故場景，對于廠商進行“應試化”造車也是一種監(jiān)督。如果接下來一些新車能夠在新版中保研碰撞測試中拿到全優(yōu)評價，含金量可就更不一樣了。