汽車安全的重要性毋庸置疑，只是在過去，國內(nèi)消費者想要了解一款車型的安全與否，往往沒有看起來那么容易。因為與歐洲的E-NCAP或是美國的IIHS相比，國內(nèi)C-NCAP的“五星批發(fā)部”絕非浪得虛名，撞出的結(jié)果除了“好”以外只有“更好”。
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既然C-NCAP不靠譜，倒不如直接參考國外公信度更高的碰撞測試成績？如果車型是原裝進(jìn)口的，這法子倒也行的通；但要是全球車型的國產(chǎn)版本，那么“橘生淮南則為橘,生于淮北則為枳”的說法，總該有所耳聞吧？
一方面國內(nèi)碰撞測試標(biāo)準(zhǔn)太水，另一方面車企是否在國產(chǎn)車型上偷工減料又是未知數(shù)，所以國內(nèi)在售車型的安全性究竟如何，一度被歸納到了玄學(xué)范疇。
直到C-IASA中國保險汽車安全指數(shù)的出現(xiàn)，這才終于給了國內(nèi)消費者一個可信度頗高的參考。至于其為何可信，原因有二。一來其測試標(biāo)準(zhǔn)全面看齊業(yè)內(nèi)頂尖水平，包括最嚴(yán)格的25%重疊面積碰撞；二來，C-IASA的指導(dǎo)單位是中國保險行業(yè)協(xié)會，測評單位是中國汽車工程研究院和中保研汽車技術(shù)研究院。
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換言之，整個碰撞測試的參與者與主機(jī)廠之間沒有直接的利益關(guān)聯(lián)，反倒是保險相關(guān)的協(xié)會和企業(yè)占了主導(dǎo)。而后者的立場又與消費者保持了一致，畢竟車輛的安全性越差、維修費用越高，意味著一旦發(fā)生意外，保險公司的賠付金額也會越多。
正因如此，自打2018年9月，C-IASA公布首批測試車型的測評結(jié)果以來，幾乎每一次的放榜都會引來坊間極大的關(guān)注。而在即將完結(jié)的2019年，C-IASA同樣也給我們留下了許多值得回味的信息點。
截至碼下這段文字時，C-IASA在今年共公布了28款車型的完整碰撞測試成績。其中11款車型是在2018年進(jìn)行的測試，但在今年3月份才正式發(fā)布結(jié)果。另外雖然表格被分成了“2018評級”和“2019評級”，但所有測評項目，均是按照中國保險汽車安全指數(shù)測試評價規(guī)程2017版進(jìn)行，所以測試標(biāo)準(zhǔn)是維持統(tǒng)一的。倒是與更早公布的“2018年度第一批車型測評結(jié)果”相比，今年給出的結(jié)果里都給出了關(guān)于“耐撞性和維修經(jīng)濟(jì)性”的具體評級。雖然的確有車型在C-IASA里撞出了優(yōu)異的成績，但整體來看，在目前國際主流的碰撞安全標(biāo)準(zhǔn)面前，國內(nèi)在售車型面臨的壓力依舊不容忽視。全部28款車型中，車內(nèi)成員安全保護(hù)拿到了最高“G優(yōu)秀”評級的，僅有10款，百分比剛剛超過了30%；5款得到了“A良好”評級；12款車型踩在了“M一般”的及格線上；1款車型甚至拿到了“P較差”的得分。在這份成績單中，合資與自主的車型占比為17：11，但車內(nèi)成員一項的10個“G優(yōu)秀”中，前者占據(jù)了足足9個席位。當(dāng)然，盲目推崇合資也是不理智的，畢竟在12款“M一般”的車型中，合資和自主的占比達(dá)到了7：5，也就是一大半將將及格的車型，實際上都來自于合資品牌。盡管幾天之后我們就將邁入二十一世紀(jì)二十年代，但依舊有車型在四項考核中連一個“G優(yōu)秀”都沒拿到，比如紳寶D50、風(fēng)神AX7、江淮S3、眾泰T600、艾瑞澤5、傳祺GS7，以及合資陣營的起亞智跑，這多少有些說不過去了吧？
回顧這一年，很多在C-IASA里撞出高熱度的車型，往往不是火于測試報告的公布階段，而是在細(xì)分測試的通報過程中。就比如在25%偏置碰撞中撞彎了A柱的東本INSPIRE。以及同樣折戟于25%偏置碰撞測試的上汽大眾帕薩特。雖然截至發(fā)稿，C-IASA還沒有公布兩款車型的完整測評結(jié)果，但這并不妨礙對其一邊倒的負(fù)面評論。畢竟A柱折彎，就說明乘員艙空間已經(jīng)受到了入侵，駕乘人員的安全性也就無法得到周全的防護(hù)。但僅僅憑著一張碰撞過程中的照片，就輕易斷言一款車的安全與否顯然不夠嚴(yán)謹(jǐn)。因為照片，也是會騙人的。比如上圖，是C-IASA官方推送的北京現(xiàn)代菲斯塔25%偏置碰撞測試的照片。氣囊成功起爆，A柱完好無彎折，對車內(nèi)乘員的安全防護(hù)似乎可圈可點？可根據(jù)C-IASA官方公布的碰撞后車輛照片，經(jīng)過25%偏置碰撞測試的菲斯塔，A柱實際上已經(jīng)發(fā)生了非常嚴(yán)重的彎折。從C-IASA給出的評價結(jié)果中也可以看到，菲斯塔在車輛結(jié)構(gòu)和乘員艙上部侵入量中都只獲得了“M一般”的評級，約束系統(tǒng)和假人運動一項則為最低評級“P較差”。很顯然，菲斯塔的前防撞梁長度過短，因此在小面積碰撞時，防撞梁沒能與障礙物直接接觸，原本被設(shè)計用來吸收縱向撞擊力的縱梁，完全沒能參與到吸能過程；而因為車身結(jié)構(gòu)的設(shè)計原因，車輛也沒能通過橫向滑移來保持繼續(xù)向前的狀態(tài)，因此所有的動能，越過引擎艙吸能區(qū)，完全交給乘員艙進(jìn)行吸收。所以除了A柱的大幅變形以外，菲斯塔的左前門和底板也都出現(xiàn)了嚴(yán)重?fù)p毀。那么問題來了，為何在C-IASA推送的那張預(yù)告圖上，菲斯塔的A柱看起來完好無損呢？答案很簡單，車輛發(fā)生碰撞時，能量的傳遞是從前往后的，因此車身變形在時間上的先后順序，也是沿著車頭至車尾的方向。如果相機(jī)拍攝的瞬間，恰好沖擊還沒有傳遞到乘員艙，A柱自然會暫時保持在完整的狀態(tài)。所以如果僅僅是看到碰撞測試的過程照片，顯示甲車的A柱彎了、乙車的A柱沒彎，就斷言后者的被動安全性一定優(yōu)于前者，那么這樣的結(jié)論無疑是不嚴(yán)謹(jǐn)且不具參考性的。真要想抽出40米的大刀，還是等完整版的測試結(jié)果公布也不遲。順帶再提一句，菲斯塔在國內(nèi)的C-IASA碰撞成績?nèi)绱酥睿呛Ｍ獍姹镜那闆r呢？抱歉，這車國內(nèi)特供……
在C-IASA的網(wǎng)站上，官方非常清晰的給出了保險指數(shù)存在的意義，即為消費者購車養(yǎng)車提供參考、為保險公司承保理賠提供技術(shù)支撐、為保險公司承保理賠提供技術(shù)支撐、為政府部門監(jiān)督管理提供信息。只是C-IASA給出的碰撞成績，究竟能在多大程度上左右消費者的選擇呢？2019年8月16日，C-IASA在網(wǎng)站和雙微公布了北京現(xiàn)代菲斯塔的碰撞成績。鑒于國內(nèi)有很多汽車網(wǎng)站和自媒體一直盯著中保研放榜，所以在接下來的半個月，菲斯塔碰撞得分撲街的消息已經(jīng)被大面積傳播。但令人感到迷惑的是，菲斯塔在今年9月的銷量不降反升；升也就罷了，關(guān)鍵數(shù)據(jù)從8月的0.68萬飆升至1.34萬輛，環(huán)比增幅為97%，甚至創(chuàng)下上市以來第二高的月銷量；而作為對比，9月國內(nèi)轎車銷量的環(huán)比漲幅也僅為16.8%。換言之，菲斯塔在C-IASA的四項測試中集齊了“G”“A”“M”“P”四種評級之后，隔月的銷量反而斬獲了一場大捷；漲幅不但遠(yuǎn)超大盤，甚至差一丁點就迎來了翻番。再來看和途觀L系出同源的斯柯達(dá)柯迪亞克。早先公布的成績單當(dāng)中，途觀L在車內(nèi)乘員防護(hù)一項僅僅拿到了“M一般”，已經(jīng)讓無數(shù)大眾車主寒透了心；而同樣采用了MQB平臺、定位相仿的柯迪亞克，倒是和兄弟車型肩并肩，一樣得到了“M一般”的評級。C-IASA在2019年3月26日公布了包括柯迪亞克在內(nèi)的2018年度第二批車型測評結(jié)果，考慮到新聞的傳播周期，理論上這則負(fù)面應(yīng)該在4月份應(yīng)該會對其銷量產(chǎn)生一定影響。現(xiàn)實情況是，柯迪亞克4月的銷量為0.28萬輛，較之3月的0.31萬輛環(huán)比下跌9.7%，而國內(nèi)SUV在4月的銷量環(huán)比下降了25.3%。所以雖然柯迪亞克4月的銷量確實下降，但跌幅甚至還比不過大盤的一半。到了5月份，柯迪亞克的銷量高歌猛擊至0.56萬輛，環(huán)比增長100%；作為參考，5月國內(nèi)SUV車型總銷量甚至微跌了8%。所以C-IASA的測試報告對于消費者有多少實際的指導(dǎo)作用呢？真不好說，畢竟現(xiàn)實情況擺在這：取得低分的車型，日子過得似乎要比人們想象中更滋潤。
在2019年度公布28款車型成績單中，第一列的耐撞性和維修經(jīng)濟(jì)性算是大面積飄紅，只有一款車拿到“G優(yōu)秀”，三款車拿到“A良好”，五款車“M一般”，其余均為“P較差”。值得補充說明的是，這一單項和汽車安全性的關(guān)聯(lián)并不算大，但保險公司無疑非?？粗?，因為大多數(shù)的碰撞事故都為低速碰撞，而撞完之后車輛好不好修、花費多少，都是和保險賠付金額直接掛鉤的。C-IASA在官網(wǎng)公布有低速碰撞的試驗標(biāo)準(zhǔn)和評級方法。簡單概括，正面碰撞是40%的重疊面積，車速保持在15kph，剛性障礙物與車輛橫向垂直面保持10度的夾角。后部碰撞則是使用剛性小車，同樣以15kph的時速撞擊試驗車輛，同時碰撞面也保持與車輛橫向垂直面保持10度的夾角。而評級的標(biāo)準(zhǔn)，則是通過車輛的維修成本來判定的。具體公式為：(車輛修復(fù)費用/廠商新車銷售指導(dǎo)價)*100%，得到的結(jié)果X若是小于0.5，則為滿分24；X如果大于等于6.25，則判定0分；如果在0.5-6.25之內(nèi)，則獲得相對應(yīng)的分?jǐn)?shù)。劃重點，一旦車輛在低速碰撞中引爆了安全氣囊，直接按零分處理。所以在與掏腰包直接掛鉤的項目上，C-IASA的判定標(biāo)準(zhǔn)還是相當(dāng)之嚴(yán)的。可如今的汽車早已不比當(dāng)年，低速碰撞除了會傷及保險杠，以及可能涉及到的防撞梁或是潰縮盒以外，還包括前后倒車?yán)走_(dá)，360環(huán)影的攝像頭，ACC雷達(dá)，主動格柵，前后大燈等等。尤其是BBA等豪華品牌的大燈，單側(cè)動輒一萬起步，哪怕斷了個燈腳也得整個更換。就比如沃爾沃XC60，引擎蓋直接大幅變形就算了，關(guān)鍵正面低速碰撞時氣囊也引爆了，光這一項就直接被打入了“P較差”評級。但在28款車中也有一股清流，那就是乘客防護(hù)只拿了“M一般”，但其余三項均為“G優(yōu)秀”的柯迪亞克。其實柯迪亞克的引擎蓋在正面碰撞中也出現(xiàn)了一定的變形，但如果翻閱一下配置表，會發(fā)現(xiàn)TSI330 5座標(biāo)準(zhǔn)版沒有前雷達(dá)，沒有后倒車影像，連大燈也都是鹵素的。所以能以極低的成本完成碰撞后修復(fù)，很大一部分原因在于其配置低、車價高。而柯迪亞克也因此成為C-IASA歷史上第一款拿到耐撞性和維修經(jīng)濟(jì)性“G優(yōu)秀”評級的車型。
國內(nèi)消費者盼C-IASA久矣，因為直到它的出現(xiàn)，國內(nèi)市場才終于有了一項具備可信度的碰撞測試。雖然成績對于車型銷量的影響暫時還不明朗，但可以確定的是，未來更多的國產(chǎn)車型會針對C-IASA的測試項目進(jìn)行優(yōu)化。誠然，應(yīng)試的成分多多少少會有所存在，但對車輛綜合安全性的提升，還是會起到一定的鞭策作用。
