12月30日，汽車垂直類媒體“網(wǎng)上車市”在香港啟動機構(gòu)招股，定價區(qū)間為1.08港元至1.28港元每股。12月31日，散戶認(rèn)購開始。

2020年對于汽車垂直類媒體的上市企業(yè)來說，算得上是個不平凡的年份。2020年6月，易車宣布公司董事會批準(zhǔn)并正式與騰訊控股及Hammer Capital（黑馬資本）組成的買方團(tuán)簽署具有法律約束力的合并協(xié)議，2020年11月5日，易車完成所有流程，正式退市，自此成為騰訊拼圖上的一份子。

11月19日，在易車舉辦的2020中國汽車經(jīng)銷商高峰論壇上，CEO張序安表示“MAU這個數(shù)字告訴大家，在新用戶群體方面，易車已經(jīng)是在整個行業(yè)里每個月吸引新購車用戶最大的平臺。不出意外，我們今年按照整個用戶體量的角度來說，也會是全行業(yè)的第一名。”一時間，《易車1-10月MAU反超汽車之家》成為新聞標(biāo)題。

另一方面，汽車之家在11月30日公布了2020年三季度財報。數(shù)據(jù)顯示第三季度營收23.16億元人民幣，同比增長6.7%，增速較第二季度（0.2%）進(jìn)一步回升。三季報發(fā)布之后，汽車之家股價大跌10.88%，表明市場對其占大頭的傳統(tǒng)業(yè)務(wù)增長乏力的擔(dān)憂。截至2020年12月30日，汽車之家的股價為每股100.41美元，仍然是汽車垂直平臺中市值最高的一家。

截至2020年12月30日，另外一家港股上市公司太平洋網(wǎng)絡(luò)（旗下?lián)碛刑窖笃嚲W(wǎng)）的股價為每股1.25港元，2020年前6個月，該集團(tuán)實現(xiàn)收入3.92億元人民幣，同比減少21.76%，其中，太平洋汽車網(wǎng)的收入為3.3億元人民幣，同比減少14.8%。公告顯示，太平洋汽車網(wǎng)收入減少主要由于汽車制造商減少廣告開支所致。

那么，網(wǎng)上車市的上市，在這樣的格局之下，意味著什么呢？

首先我們要先了解網(wǎng)上車市和之前的汽車垂直平臺之間的不同：

1， 網(wǎng)上車市具有典型的“去中心化”、“去中間化”特征；

2， 網(wǎng)上車市由創(chuàng)始人親自“掌舵”。

而正是這看似很簡單直白的兩點，令網(wǎng)上車市在看起來“很膠著”的汽車垂直平臺競爭之中，擁有了很大的想象空間。

公開信息顯示，網(wǎng)上車市被定義為“汽車類新媒體平臺”，一個“新”字區(qū)分開了它和傳統(tǒng)媒體平臺的差別，駕仕派在此之前采訪過網(wǎng)上車市創(chuàng)始人、CEO徐翀，他將網(wǎng)上車市定位為“汽車行業(yè)的超級連接器”。

我的理解是，運轉(zhuǎn)效率的提升，也正是由“分發(fā)”本身來體現(xiàn)的——1000多家分發(fā)平臺并不是汽車行業(yè)內(nèi)的垂直平臺，而是與中國省、市、 縣三級超過1000家「移動網(wǎng)站」達(dá)成合作、與中國最大的電信運營商網(wǎng)站上提供的汽車相關(guān)頻道達(dá)成合作、與浙江省最大的國有電視網(wǎng)絡(luò)之一的在線視頻平臺達(dá)成全面戰(zhàn)略合作等等。

此外，駕仕派獲得的獨家消息顯示，網(wǎng)上車市還與銀行APP達(dá)成了內(nèi)容和系統(tǒng)的對接合作，在農(nóng)行等APP上，可以實現(xiàn)通過內(nèi)容直接連接客戶。

如果說從2016年開始的大規(guī)模內(nèi)容分發(fā)渠道拓展，是對內(nèi)容分發(fā)能力的加強，那么與銀行APP的內(nèi)容對接，就遠(yuǎn)不止于“內(nèi)容分發(fā)”本身這么簡單。徐翀說，“農(nóng)行有1億支付用戶，銀行比任何人都更了解用戶的信用體系?！?/p>

舉個例子：當(dāng)潛在用戶在汽車之家的時候，通過一系列鏈條走到貸款購車這一步時才發(fā)現(xiàn)信用不行，運轉(zhuǎn)效率就會變得更低；而當(dāng)潛在用戶在銀行APP里的時候，通過內(nèi)容轉(zhuǎn)換到貸款購車的用戶的比例，將會大幅攀升。

這個簡單的邏輯，就是“超級連接器”的作用，它不是簡單連接了汽車和銀行，而是連接了車型和貸款購車信用相匹配的用戶，這樣的反向?qū)Я鬟\轉(zhuǎn)效率，相比傳統(tǒng)媒體平臺具有顯而易見的優(yōu)勢。

而除了銀行APP之外，網(wǎng)上車市的內(nèi)容還在類似于“寶寶樹”這樣的APP上分發(fā)，從中可以看到“用戶在哪里，內(nèi)容就在哪里”的核心分發(fā)邏輯，那就是：全網(wǎng)多層次的專業(yè)內(nèi)容分發(fā)，從而多渠道地獲取線索。

也就是說，網(wǎng)上車市強大的內(nèi)容分發(fā)能力，已經(jīng)由“去中心化”（不僅有“網(wǎng)上車市”網(wǎng)站這一個“中心”本身，還在全網(wǎng)實現(xiàn)超大規(guī)模的分發(fā)），逐步迭代至“去中心化+去中間化”，汽車行業(yè)和它所需要的行業(yè)，正在通過內(nèi)容而實現(xiàn)高效對接。

值得注意的是，機構(gòu)認(rèn)購招股書還顯示，網(wǎng)上車市此次引入了嘉實國際、聯(lián)想投資旗下的金涌資本、華泰金控以及人民網(wǎng)等四家基石投資人。我們認(rèn)為基于人民網(wǎng)的特殊性，它們的投資，很大意義上可以說明網(wǎng)上車市的核心價值并不在于“新媒體”本身，而是在于其作為“超級連接器”能夠為汽車行業(yè)帶來的諸多可能性。此外，通過人民網(wǎng)資源而對接公務(wù)員人群、政務(wù)人群的內(nèi)容分發(fā)，也因此變得更具有想象空間。

從網(wǎng)上車市的招股書中也可以看到網(wǎng)上車市和一般新媒體、一般汽車平臺的不同：截至2020年6月30日，網(wǎng)上車市的車型庫存有190萬多種汽車配置，以及超過420萬張汽車圖片，其覆蓋了5.7萬輛車型、3300個車系及330個汽車品牌等數(shù)據(jù)包——這意味著，網(wǎng)上車市在做內(nèi)容分發(fā)的時候，并不僅僅是簡單刊出車型資訊，而是搭配了底層數(shù)據(jù)構(gòu)架。

它像一家新媒體公司一樣，通過幾十名內(nèi)容創(chuàng)作人員來系統(tǒng)的、大量的生產(chǎn)原創(chuàng)內(nèi)容；它又像一家垂直網(wǎng)站平臺那樣，搭建了豐富數(shù)據(jù)量的底層構(gòu)架。然后通過獨有的方式，用內(nèi)容將車型與有效用戶進(jìn)行對接。

這需要擁有對汽車市場有多深度的了解和理解，才能夠辦得到？

我曾經(jīng)在2019年6月份推送的《微博為何對網(wǎng)上車市“下手”？》中寫到：

“在這個動輒‘收割’的時代，用心播種的那群人，總是能夠取得更好的收獲。而在一個更容易‘翻車’的時代，由創(chuàng)始人親自掌舵的公司，也會走得更穩(wěn)更遠(yuǎn)?！?/span>

在傳統(tǒng)的“中心化平臺”已經(jīng)明顯呈現(xiàn)強弱分化的時代，網(wǎng)上車市硬是用“去中心化+去中間化”，為自己贏得了巨大空間，而不是只限于眼前的業(yè)績和指標(biāo)，這也是“創(chuàng)始人掌舵”與“職業(yè)經(jīng)理人掌舵”的本質(zhì)差別。

而缺席了創(chuàng)始人掌舵的公司，不管我們承認(rèn)與否，它們都更難聚焦于長遠(yuǎn)的發(fā)展，而是會更看重眼下的成果。比如職業(yè)經(jīng)理人特別強調(diào)眼下的數(shù)據(jù)多寡，看重競爭對手“做了什么”；創(chuàng)始人們則更愿意去探索成長的天花板，更看重競爭對手們的“沒做什么”。

比如徐翀就不會說究竟哪種方式更好，他只是說：“中心化和去中心化沒有孰優(yōu)孰劣，它們只是不同的兩條路徑而已”。

駕仕小結(jié)：

在近年來各大頭部汽車平臺的官方資料中，我們看到越來越多在MAU數(shù)量和線索數(shù)量上的爭先恐后，但是很少看到它們在未來對于行業(yè)的價值和影響，究竟是什么？

李斌創(chuàng)立易車，用“中國、汽車、互聯(lián)網(wǎng)”的故事打動了投資者；李想創(chuàng)立汽車之家，靠內(nèi)容和服務(wù)，讓買車用車的人找到了“家”。而今，放眼汽車頭部平臺，一邊是創(chuàng)始人和團(tuán)隊的人去樓空，一邊是數(shù)據(jù)與盈利水平的高歌猛進(jìn)，令人不勝唏噓。

2010年易車在紐交所上市之時，李斌曾說“過去十年是黃金時代，未來十年將是白金時代。”耐人尋味的是，在2020年12月30日，易車官方回應(yīng)了罷免子公司高管受阻事件，稱曲偉海為其個人私利非法控制新意互動，易車已向北京市海淀區(qū)人民法院提起民事訴訟，相關(guān)案件正在審理過程中。

文｜趙小查

圖｜網(wǎng)絡(luò)