恍恍惚惚間，2018年馬上就要過去了，回顧這一年來，汽車市場上可謂是一波未平一波又起啊，特別是對于英朗而言，無疑是跌宕起伏的一年。

憑借豐富的配置和突出的性價比，英朗一直是轎車銷量冠軍的有力競爭者。但誰也沒想到，曾經與軒逸朗逸都能大戰(zhàn)上三百回合的英朗自從更新換代后似乎有些備受爭議，導致在銷量上出現不小的波動。

而在大多數人看來這其中的原因，應該是英朗換代后全系所搭載的三缸發(fā)動機了，但三缸的英朗真的有這么差嗎？小白最近就試駕了英朗，今天來和大家一起聊聊為何英朗能在悄然聲息之后，又再度重回巔峰。

英朗搭載了1.3T三缸渦輪增壓發(fā)動機，在5500轉能爆發(fā)120kw的最大功率，最大扭矩在1800-4400轉時能爆發(fā)230N·M的數據。在賬面參數上來說，是出于同級別的上流水準的。

這也是英朗銷量大起大落的原罪，在大家眼里，三缸發(fā)動機就像是個表現不穩(wěn)定的選手。但其實英朗的三缸并非像夏利、QQ一樣，不是那種為了追求成本而帶來的廉價品，英朗上的三缸明顯的感覺是不同的。

采用了靜音正時鏈等多達12項靜音減震技術的投入，還有“雙噴射”系統(tǒng)，還有廢氣內泄壓閥采用了電控設計等一些巧妙的設計，很大程度的提升NVH水平、減重和優(yōu)化動力輸出。

英朗這款1.3T發(fā)動機，在怠速時確實是有一絲輕微的抖動和噪音，但坐進車里的話，需要比較集中精神才能感受到。關掉音響和空調，可以聽見細微的發(fā)動機噪音，這噪音也談不上有質感，聲音還挺密集，不過好在不算特別明顯，只要不特意去感受的話，很容易就會忽略掉，因為真是相當的輕微。

實際開起來，這款三缸發(fā)動機和普通四缸發(fā)動機的區(qū)別也沒有特別明顯，油門調教挺靈敏，起步很輕松，不過在起步時會有一點輕微的抖動，這在啟停功能的作用之下這些動作更是被放大得明顯了。

雖然啟停在這個價位的車型當中是個不算少見的配置，不過在三缸車型當中它似乎沒有展示出足夠的殺傷力，在城市中走走停停頻繁觸發(fā)啟停的情況下，甚至還有點幫倒忙的感覺。

不過動力倒是不用太擔心，爆發(fā)起來的生猛勁還是很強烈的，稍微深踩油門轉速便去到了三四千轉，在中高轉速下的爆發(fā)力更明顯。

6AT是一個很好的加分項，平順性有了極大的提升。一般情況下它不會太著急升擋，基本保持在兩千轉左右才開始升檔，升擋之后轉速也保持得比較高，在一千七百轉左右。

無論是在日常通勤代步，還是高速超車，平順但有力的動力輸出，真的會讓你感覺不到它是小排量三缸的發(fā)動機。

前麥弗遜后多連桿獨立懸架對于行駛感受來說也是一個加分項，畢竟同級別來說，扭力梁才是這個級別主流的配置。

而英朗的懸架表現整體的舒適性表現挺不錯，濾振做得比較出色，即便遇上比較大的減速帶或坑洼，也沒有太過“粗暴”的彈跳動作傳進車里。

不過濾振動作不夠徹底，多少還是感覺有點“活潑過頭”，還留有不少細碎振動，給人一種懸架有點偏硬的感覺。

但也不用擔心過多的路面反饋會讓舒適性下降，畢竟國內大部分消費者對舒適性的訴求要高于運動性，所以廠家在調教時也是優(yōu)先偏向于家用舒適。

只要稍微了解一下英朗就不難發(fā)現，上一代英朗之所以能在神車軒逸朗逸的打擊下，成功突圍而出的原因，很大一部分就在于英朗性價比高，沒有明顯硬傷。

只不過這種高性價比在今年換代用上了全系三缸后，就不明顯了，畢竟雖然競爭對手在動力輸出上的表現不咋地，但也算得上是可靠、耐用的代表，還有著自己獨有的殺手锏。

在經過一番市場考驗后的英朗，只能在重拾高性價比的老路子，據悉，英朗的優(yōu)惠幅度超大，甚至部分車型優(yōu)惠幅度近四萬，目前在終端市場上，官方指導價13.69萬元的19款精英型車型甚至只要七八萬元即可拿下。

要知道七八萬元的售價就可以直接將競爭對手鎖定為捷達、桑塔納、POLO、飛度之類的入門級產品。反觀同級別競爭對手，最便宜怎么也得九萬多十萬。不得不說降價恰巧凸顯出別克英朗的性價比，銷量回暖自然在情理之中。

當然，單單價格低并不代表性價比就好，畢竟像基本沒有什么配置成本的QQ，甚至都能做到四五萬就落地了。而英朗高性價比的表現，除了價格低以外，最直接的表現就是配置總要多出一點。

通過對比可以看到，與同價位的競品相比，英朗無論是在駕駛安全上的側氣囊、胎壓監(jiān)測、駐車雷達、倒車影像和定速巡航等，還是在舒適性上的多媒體配置、流行的手機互聯(lián)等多項實用性配置上，均有一個不錯的優(yōu)勢。

其次，還有非常重要的一點，消費者對三缸的接受程度開始提上來了。前面小白也說了，消費者對三缸的認可度不高，相當一部分是因為當年無數“老司機”飽受廉價三缸發(fā)動機的“摧殘”，對三缸發(fā)動機頗有成見，直接導致往后的主流市場一直難以尋覓三缸發(fā)動機的身影。

但如今，隨著全球對汽車排放的嚴格管控，尤其是國內環(huán)保形勢的嚴峻，無論是吉利、領克等自主品牌，還是別克、福特、本田等合資品牌，甚至是寶馬這樣的豪華品牌，都開始紛紛產出三缸發(fā)動機車型，讓消費者看到了三缸其實并非不可取，繼而提升了對三缸的認可度。

總的來說，結合如此多的優(yōu)勢的英朗，原本最大的缺點不過就是消費者對三缸不認可罷了，但如今消費者對三缸的接受程度在逐步上升，加之英朗本身不錯的產品力和超高的終端優(yōu)惠幅度，能在最近幾個月重回銷量巔峰好像就名正言順了。

尤其是在隨著國六排放標準的到來，別克旗下英朗、GL8、昂科威以及閱郎等車型都已經搶先滿足國六排放標準了，畢竟對于消費者而言，性價比是相當看重的，花最少的錢買到最合適自己的車子，才是王道。