高性能車(chē)、跑車(chē)是每一位男性都難以抗拒的，伴隨發(fā)動(dòng)機(jī)轟鳴聲而來(lái)的強(qiáng)大動(dòng)力，腎上腺素的飆升，足以讓人從中找回青春的激情。不過(guò)，網(wǎng)上接連曝出高性能車(chē)失控撞墻的視頻，不少人認(rèn)為這就是激情的代價(jià)。事實(shí)上，由于高性能一般采用后輪驅(qū)動(dòng)的方式，在強(qiáng)大的動(dòng)力驅(qū)動(dòng)下，盡管有諸多的電子輔助系統(tǒng)的幫組，但后輪依然極其容易突破抓地力極限，以至車(chē)輛失控。

值得注意的是，大馬力后驅(qū)車(chē)這種突破電子系統(tǒng)可控范圍的失控，想要把車(chē)救回來(lái)，沒(méi)經(jīng)過(guò)專業(yè)的駕駛技巧培訓(xùn)就基本沒(méi)戲了。

馬力強(qiáng)勁的跑車(chē)，極容易突破輪胎抓地力極限，稍有不慎就會(huì)落得如此下場(chǎng)。

前段時(shí)間，我有幸在浙江國(guó)際賽車(chē)場(chǎng)駕駛了奧迪RS全系車(chē)型，即RS3、TT RS、RS6 Avant、RS7以及R8，這幾款車(chē)的動(dòng)力性能自不用多說(shuō)，在同級(jí)車(chē)中是絕對(duì)的性能強(qiáng)者。本想能在賽道上肆意地瘋狂一番，但試駕那天卻下起了雨，而這雨已經(jīng)連續(xù)下了一周，加之賽道是新建不久，在連續(xù)的雨水沖刷下，原本磨損在路面上的、能增加摩擦力的、為數(shù)不多的橡膠碎屑，早被雨水沖刷得一干二凈。而接近0℃的氣溫，更是讓輪胎溫度難以提升，使抓地力進(jìn)一步下降。在這種的賽道環(huán)境下駕駛這群“野獸”，我自問(wèn)駕駛技術(shù)還沒(méi)到家。

然而，高性能車(chē)都已經(jīng)擺在賽道上了，難道就不能酣暢淋漓地體驗(yàn)速度與激情嗎？如果是其他品牌，我是真不敢，但這是奧迪啊，擁有quattro四驅(qū)系統(tǒng)的奧迪高性能車(chē)型啊，這可是奧迪的運(yùn)動(dòng)基因的核心，出于對(duì)quattro系統(tǒng)的理解與信任，我最終還是故作輕松地坐在了駕駛席上。

奧迪quattro其實(shí)最早亮相于1980年日內(nèi)瓦車(chē)展上，在這個(gè)舞臺(tái)上，奧迪向世界展示了最新的科技成果——quattro全時(shí)四輪驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)。隨后，奧迪將它運(yùn)用到了賽車(chē)運(yùn)動(dòng)中。在1982至1986年之間的WRC世界汽車(chē)?yán)﹀\標(biāo)賽中，安裝奧迪quattro系統(tǒng)的多款賽車(chē)創(chuàng)下驕人戰(zhàn)績(jī)，共獲得23次世界拉力錦標(biāo)賽賽段冠軍。在世界范圍內(nèi)，共贏得了25個(gè)賽車(chē)冠軍頭銜，這在賽車(chē)運(yùn)動(dòng)史上留下了獨(dú)特的“quattro”印記。1981年，Audi quattro賽車(chē)在圣雷莫拉力賽中奪冠，幫助法國(guó)車(chē)手米歇爾·穆頓成為世界拉力賽車(chē)史上第一個(gè)奪冠的女車(chē)手，徹底顛覆了此前拉力賽一直由男性主導(dǎo)的局面。

1980年日內(nèi)瓦車(chē)展展示的第一臺(tái)Audi quattro

1982年，奧迪車(chē)隊(duì)的米克拉、穆頓以及他們的瑞典隊(duì)友斯蒂格·布隆奎斯特憑借quattro壓倒性的性能，在12站比賽中贏下7站，順利拿下車(chē)隊(duì)總冠軍，為奧迪贏得了“冠軍廠商”稱號(hào)。國(guó)際汽聯(lián)在1983年建立了B組（Group B）比賽，這個(gè)組別幾乎取消了對(duì)參賽車(chē)輛的一切改裝限制，世界拉力汽車(chē)錦標(biāo)賽上最瘋狂的一個(gè)時(shí)代因此來(lái)臨。奧迪憑借在quattro全時(shí)四驅(qū)技術(shù)方面的卓越優(yōu)勢(shì)，被授予“年度運(yùn)動(dòng)車(chē)型”稱號(hào)。之后，奧迪還在最險(xiǎn)惡的派克峰登山賽中，使用奧迪Sport quattro S1Pikes Peak賽車(chē)，斬獲了派克峰登山賽三連冠（1985-1987年）的殊榮。在當(dāng)時(shí)的很多人看來(lái)，quattro就是一個(gè)無(wú)法被超越的極限。

奧迪Sport quattro S1 Pikes Peak

不僅在拉力賽場(chǎng)成績(jī)驕人，奧迪quattro四驅(qū)系統(tǒng)在場(chǎng)地賽中同樣擁有出色的表現(xiàn)。從1984年德國(guó)房車(chē)大師賽（DTM）成立起，奧迪是第一個(gè)在該項(xiàng)賽事上成功衛(wèi)冕的汽車(chē)廠商。1990年，奧迪用一輛V8 quattro賽車(chē)首次涉足德國(guó)房車(chē)大師賽。憑借強(qiáng)勁的V8發(fā)動(dòng)機(jī)和奧迪獨(dú)具優(yōu)勢(shì)的quattro全時(shí)四輪驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)，全年22站比賽下來(lái)，漢斯·約阿希姆·斯塔克駕駛的奧迪V8 quattro賽車(chē)共獲得了其中8個(gè)分站賽的冠軍，并一舉拿下當(dāng)年德國(guó)房車(chē)大師賽的總冠軍頭銜。領(lǐng)獎(jiǎng)臺(tái)上，斯塔克異常開(kāi)心地談到其所駕駛賽車(chē)的優(yōu)勢(shì)：“別人有尾翼，我們有quattro！”

1990DTM：AudiV8 quattro

有著如此多賽事和傳奇車(chē)手見(jiàn)證下的quattro系統(tǒng)，讓坐在駕駛席上的我最終平靜了下來(lái)。但這并不代表我的駕駛技術(shù)就能立刻上升，故此如果要我馬上開(kāi)著R8在濕滑的賽道上跑一圈，不僅是充滿挑戰(zhàn)，更是充滿危險(xiǎn)，熟悉賽道和熱身就成了必要的環(huán)節(jié)。

在“賽場(chǎng)獵彎”以及“賽場(chǎng)爭(zhēng)鋒”兩大環(huán)節(jié)中，包含了ABS變線轉(zhuǎn)彎、急速連彎、蛇形繞彎以及綜合彎道練習(xí)幾大科目。專業(yè)教練的指導(dǎo)下，我迅速掌握了濕地駕駛注意事項(xiàng)以及賽道駕駛技巧，但在濕滑的賽道上車(chē)輛能獲得精準(zhǔn)的轉(zhuǎn)向，quattro系統(tǒng)功不可沒(méi)。

ABS變線轉(zhuǎn)彎所使用的車(chē)型是RS7，該車(chē)整備質(zhì)量高達(dá)2050kg，在性能車(chē)中顯然體重已經(jīng)超標(biāo)，這意味著車(chē)輛的彎道性能會(huì)有不足。但由于RS 7采用了最新一代quattro全時(shí)四輪驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)，在正常情況下，動(dòng)力按照40:60的比例分配給前、后軸，同時(shí)，還可根據(jù)前、后軸的需求做出自動(dòng)調(diào)節(jié)。這賦予了車(chē)輛能在動(dòng)態(tài)行駛中根據(jù)需求即使分配車(chē)輪的牽引力，有效克服轉(zhuǎn)向不足這個(gè)先天劣勢(shì)的同時(shí)，還極大地提升了彎道極限。

盡管路面濕滑，起步時(shí)按要求踩地板油，此時(shí)發(fā)動(dòng)機(jī)艙內(nèi)的V8 4.0TFSI大心臟瞬間爆發(fā)出700N·m的扭矩，車(chē)輛瞬間向前飚了出去，直讓我頭皮發(fā)麻。短短3.7秒，車(chē)速已經(jīng)達(dá)到100km/h！此時(shí)全力踩下制動(dòng)踏板，在quattro系統(tǒng)以及車(chē)身穩(wěn)定系統(tǒng)的幫助下完成轉(zhuǎn)向變線的動(dòng)作。

接下來(lái)是蛇形繞彎科目，使用RS6 Avant車(chē)型完成。按理說(shuō)，這類(lèi)中級(jí)車(chē)并不適合激烈駕控，但擁有最新一代quattro全時(shí)四輪驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)的RS6 Avant，蛇形繞彎并不能將其難倒。為了同時(shí)保證高性能的動(dòng)態(tài)操控性及乘坐舒適性，奧迪RS 6 Avant配備了自適應(yīng)空氣懸掛系統(tǒng)，可根據(jù)道路條件、駕駛風(fēng)格和奧迪駕駛模式選項(xiàng)，自動(dòng)調(diào)節(jié)減震阻尼。另外，奧迪RS 6 Avant標(biāo)配的動(dòng)態(tài)轉(zhuǎn)向系統(tǒng)，可對(duì)轉(zhuǎn)向助力的大小和轉(zhuǎn)向比進(jìn)行一定范圍內(nèi)的無(wú)級(jí)調(diào)節(jié)，能通過(guò)駕駛模式選項(xiàng)對(duì)動(dòng)態(tài)轉(zhuǎn)向系統(tǒng)進(jìn)行設(shè)置。

高科技含量的底盤(pán)，使RS6 Avant在高速轉(zhuǎn)向中沒(méi)有表現(xiàn)出絲毫的凌亂，高度的車(chē)身靈活性與精準(zhǔn)的方向指向性，很容易讓人產(chǎn)生這只是一輛軸距在2700mm左右，車(chē)長(zhǎng)4600mm左右的緊湊級(jí)車(chē)。事實(shí)上，RS6 Avant的車(chē)長(zhǎng)高達(dá)4987mm，軸距為2920mm，車(chē)重也超過(guò)了2噸（2070kg），妥妥地能歸為中大型車(chē)范疇。盡管每一次轉(zhuǎn)向使車(chē)身重心左右轉(zhuǎn)換時(shí)，外側(cè)前輪都會(huì)突破抓地力極限，在這種狀態(tài)下，車(chē)輛就會(huì)出現(xiàn)明顯的推頭，不過(guò)在quattro四驅(qū)系統(tǒng)的幫助下，車(chē)身依舊能按照轉(zhuǎn)彎軌跡通過(guò)彎道，像是一列有軌電車(chē)，前行方向不會(huì)出現(xiàn)半分偏差。

經(jīng)過(guò)幾輪的熱身，終于可以坐進(jìn)R8里面，感受這條全長(zhǎng)3.2公里的賽道了。奧迪R8與之前試駕的車(chē)型不一樣的是，這是一款真正意義上的超跑，采用中置四驅(qū)布局。擁有一臺(tái)自然吸氣V10 5.2L發(fā)動(dòng)機(jī)，最高功率397kW，峰值扭矩540N·m。整車(chē)質(zhì)量不到1.7噸（1680kg），軸距只有2650mm，車(chē)身高度為1236mm，寬度高達(dá)1940mm，這種低矮、扁平、寬體的車(chē)身設(shè)計(jì)，明顯在告訴我它就是賽道王者。

在濕滑的賽道上駕駛R8絕對(duì)是一個(gè)挑戰(zhàn)，來(lái)自V10發(fā)動(dòng)機(jī)的聲浪也震懾著我。深踩一腳油門(mén)，極速的油門(mén)響應(yīng)以及直接的動(dòng)力輸出，明顯感覺(jué)到四個(gè)車(chē)輪瞬間突破抓地力，帶著空轉(zhuǎn)驅(qū)動(dòng)著車(chē)身前進(jìn)。顯然，這種踩油門(mén)方式絕對(duì)是錯(cuò)誤的。但是，由于quattro全時(shí)四驅(qū)系統(tǒng)的存在，極大地提升了車(chē)輛的操控穩(wěn)定性，讓車(chē)輛擁有更高的容錯(cuò)率。

連續(xù)彎道以及20多米的落差，是這條賽道的迷人之處。要快速經(jīng)過(guò)連續(xù)彎道，講究的是對(duì)線路的理解、對(duì)方向的把控、對(duì)油門(mén)的控制，缺一不可。缺乏超跑駕駛經(jīng)驗(yàn)的我，在出彎時(shí)不由自主地深踩一腳油門(mén)。還沒(méi)感覺(jué)到車(chē)速的提升，車(chē)尾已經(jīng)甩了起來(lái)。反打方向，這是我的第一反應(yīng)，幸好這是四驅(qū)車(chē)型，輕松就把車(chē)頭拉了回來(lái)。如果換成是一輛后驅(qū)車(chē)，后果難以想象。

值得一提的是，R8所搭載的quattro系統(tǒng)，能根據(jù)駕駛情況和天氣的不同，實(shí)現(xiàn)前后軸之間完全不受限制的靈活扭矩分配。在正常情況下，動(dòng)力扭矩會(huì)被100%傳送到后輪上，并根據(jù)需要，電動(dòng)液壓多片式離合器可將100%的扭矩轉(zhuǎn)移到前輪上，即無(wú)任何動(dòng)力損失下的最大牽引力。配合相應(yīng)敏捷的電子車(chē)身穩(wěn)定控制系統(tǒng)，使得在雨中感受速度的激情和攻彎的快樂(lè)成了一種享受。

到底奧迪的quattro四驅(qū)系統(tǒng)是什么鬼，能有如此強(qiáng)大的性能呢？其實(shí)quattro系統(tǒng)能登上歷史舞臺(tái)，源于在1977年的一次冬季測(cè)試中，時(shí)任奧迪技術(shù)總監(jiān)的費(fèi)迪南德·皮耶希被大眾lltis（一款四驅(qū)越野車(chē)）在冰雪路面上的抓地性能表現(xiàn)所折服，因此他決定打造一款采用四驅(qū)技術(shù)，能獲得充分抓地力的運(yùn)動(dòng)型轎車(chē)，這就是開(kāi)創(chuàng)奧迪quattro四驅(qū)系統(tǒng)歷史的Quattro。

作為世界上第一款裝備了全時(shí)四驅(qū)系統(tǒng)的跑車(chē)，奧迪Quattro的四驅(qū)系統(tǒng)設(shè)計(jì)理念與大眾lltis如出一轍，沒(méi)有笨重的分動(dòng)箱和單獨(dú)向前軸輸送動(dòng)力的傳動(dòng)軸，并創(chuàng)造性地在一根直徑為263mm的空心傳動(dòng)軸里，集成了另外一根傳動(dòng)軸的方式，使整套系統(tǒng)緊湊、高效且可靠，從奠定了往后quattro系統(tǒng)的整體特點(diǎn)——緊湊、高效、可靠。

1986年奧迪80 quattro面世，其搭載的第二代quattro系統(tǒng)首次使用了托森中央差速器，也是四驅(qū)系統(tǒng)與高性能間的首次牽手。自此，quattro四驅(qū)系統(tǒng)拉開(kāi)了托森差速器主宰的帷幕，并且托森差速器一直伴隨quattro這個(gè)標(biāo)識(shí)將近20年。1995年，奧迪的第四代quattro系統(tǒng)終于開(kāi)始有了些“現(xiàn)代”的元素——電子限滑差速器取代了手動(dòng)鎖止的差速鎖，使quattro系統(tǒng)的進(jìn)入到自動(dòng)化時(shí)代。

到了2006年，隨著高性能車(chē)型市場(chǎng)的競(jìng)爭(zhēng)越加火熱，奧迪意識(shí)到之前quattro系統(tǒng)所帶來(lái)的“四平八穩(wěn)”的駕駛感覺(jué)已不足以滿足消費(fèi)者的口味了。故此，搭載Type“C”的新一代托森中央差速器的第五代quattro系統(tǒng)應(yīng)運(yùn)而生，在全新中央差速器的幫助下，前后軸扭矩能實(shí)現(xiàn)40:60的分配，令車(chē)輛表現(xiàn)出后驅(qū)車(chē)的特性，并且在電子穩(wěn)定系統(tǒng)的協(xié)助下，它還可以將100%的扭矩全部輸送給單獨(dú)某一軸。

2010年，與奧迪全新一代RS5同時(shí)誕生的，還有第六代quattro系統(tǒng)，該四驅(qū)系統(tǒng)終于宣布quattro與托森差速器之間長(zhǎng)達(dá)20多年的愛(ài)情長(zhǎng)跑結(jié)束，取而代之的是奧迪自己研發(fā)的冠狀齒輪中央差速器。這套裝置雖然看起來(lái)沒(méi)有托森差速器那樣精妙，但是它可以實(shí)現(xiàn)更加穩(wěn)定的動(dòng)力分配，并且更加容易使用電子系統(tǒng)進(jìn)行控制。

而現(xiàn)在，quattro系統(tǒng)已經(jīng)融入了越來(lái)越多電子化零件，使得系統(tǒng)的響應(yīng)速度更快，功能更加強(qiáng)大，意味著搭載全新quattro系統(tǒng)的車(chē)型擁有更加極致的性能表現(xiàn)。如果遇到一輛掛著“quattro”標(biāo)的奧迪，那就千萬(wàn)別大意了。