開門見山，關(guān)于蘋果造車，筆者有以下三點判斷可與各位分享、探討：

不可盡信iCar明年9月能順利發(fā)布

不用費心猜測iCar的神秘面容

不必懷疑iCar的智能化實力

云里霧里的蘋果造車項目Titan，終于在中國臺灣地區(qū)的媒體同行那里“撥云見日”了。

12月21日中國臺灣地區(qū)核心財經(jīng)媒體《經(jīng)濟日報》發(fā)布新聞，稱蘋果將在2021年9月發(fā)布Apple Car——這比行業(yè)的普遍預(yù)測要提前了兩三年。

證據(jù)確鑿否？

別盡信 明年能見

在眾友媒情緒高漲地跟進這一爆炸性新聞后，《白話EV》將蘋果汽車明年發(fā)布的“證據(jù)”進行了嚴(yán)密梳理，高度濃縮成了以下三點：

第一，從制動器（和大）到充電器（貿(mào)聯(lián)-KY），從電機（富田）到繼電器（和勤），特斯拉在臺灣地區(qū)的主要供應(yīng)商均已被蘋果公司通知：趕緊擴產(chǎn)，明年開干！

第二，蘋果御用合作商富士康在今年早些時候有所“異動”，其母公司鴻海精密聯(lián)手裕隆，冷不丁的放出狠話，說要用5-7年時間里拿下電動車市場10%的市場份額。

第三，奉行“標(biāo)準(zhǔn)品策略”是蘋果亙古不變的作風(fēng)，這一點在iPhone 11不推5G機型，生扛到今年iPhone 12才實現(xiàn)5G的實例面前顯得毋庸置疑；但在汽車新四化一浪比一浪高的當(dāng)下，自動駕駛技術(shù)加身的數(shù)字網(wǎng)聯(lián)化電動汽車已經(jīng)成為炙手可熱的“標(biāo)準(zhǔn)品”級商品，而非噱頭，所以蘋果突然著急起來，聽著就真真兒的！

但是，并不可盡信iCar明年9月能順利發(fā)布！理由也有三：

第一，實車驗證時間過于緊迫。

暫且相信這位“不愿具名的供應(yīng)商高層”所言屬實，并且相信清一色的“特斯拉系”供應(yīng)商憑借豐富的實際操作經(jīng)驗有能力在極短時間內(nèi)擴產(chǎn)開干，為蘋果匹配相應(yīng)的技術(shù)與產(chǎn)能，但造車終究要秉持實車出來必須先做可靠性驗證的“行規(guī)”。

趙本山所言極是：“走兩步兒，沒病走兩步兒！”而蘋果汽車要走的可絕對不止“兩步兒”，而是百萬公里級的嚴(yán)格驗證，不到1年的時間顯然不太夠用。

第二，產(chǎn)能之謎待解。

造車不比產(chǎn)手機，大工廠該建還是要建的——圖里的是庫比蒂諾蘋果公司總部附近的一個“絕密地點”，其實就是Titan的研發(fā)中心。在那兒研發(fā)沒問題，但這種建筑物里絕對沒法兒批量造車。

雖然“千人團隊穩(wěn)定多年”“業(yè)界精英挖角薈萃”“自動駕駛專利不斷”，這些都能作為Titan項目有條不紊進行的實錘證據(jù)，但即便是馬斯克也要為Model 3“產(chǎn)能地獄”焦急地睡車間地板監(jiān)工，催著“帳篷”工廠趕緊建起來，倒真是沒見庫克對造車業(yè)務(wù)的產(chǎn)能有何動作。

當(dāng)然，您要說蘋果最擅長保密工作，掩人耳目地把一座拔地而起的汽車工廠變透明，這也不是不可能的事兒。

第三，造車經(jīng)驗不足，極有可能跳票。

造車新勢力跳票是家常便飯，更有甚者，連續(xù)跳票直到“跳消失”，什么游俠、FF、博郡之類，例子實在多到懶得一一列舉。它們或許是死在錢眼兒里，但蘋果不缺錢；不僅不缺錢，更不缺人才和技術(shù)實力，但經(jīng)驗終歸還是缺乏的。

說白了，您可以信iCar明年9月發(fā)布，但2022年批量交付這道門檻兒，特斯拉、蔚來們當(dāng)年有多難邁過去，相信蘋果汽車也并不比前輩們輕松多少。

別猜測 車長啥樣

即便是手機這種“功能強悍>外觀設(shè)計”的電子產(chǎn)品，果粉也往往會在秋季發(fā)布會后紛紛吐槽，什么劉海屏、強迫癥之類的，可見“顏值即正義”的理念在各種產(chǎn)品上同等適用。

于是，自2014年蘋果爆出Titan造車計劃后，各種iCar假想圖層出不窮……

當(dāng)然，對于蘋果這樣一個“視保密如生命”的公司而言，上面這些“網(wǎng)圖”實在是毫無意義——你永遠(yuǎn)不要懷疑那些擅長顛覆行業(yè)的頭部公司，他們的腦洞絕對比網(wǎng)友要刁鉆深邃！

最經(jīng)典的案例，當(dāng)屬特斯拉Cybertruck。

在2019年11月22日之前，基于馬斯克對特斯拉皮卡設(shè)計的“夸張”描述，網(wǎng)絡(luò)上流傳了不少“夸張”的Cybertruck臆想圖。

然而，在2019年11月22日見證了Cybertruck實車之后，網(wǎng)友只能驚呼“我們還是太年輕了”。

所以，千萬不要費盡心思去想象iCar的面容，滿懷期待即可。

別懷疑 硬核實力

長啥樣兒倒還真是其次，畢竟雇來一兩位NB設(shè)計師就能搞定，真正值得期待的，是iCar硬核的內(nèi)在數(shù)字化實力。

雖然筆者對iCar的認(rèn)知程度和各位看官保持完全一致（就是啥也不知道），但從以下五個角度去分析預(yù)測，咱真的是一點兒不必懷疑iCar的智能化水準(zhǔn)。

第一，梳理時間。

當(dāng)大家都以為蘋果造車計劃的初始面貌是2014年啟動的Titan之時，不得不補充一句，早在2007年，喬布斯就將公司名稱Apple Computer更名為Apple，這是蘋果公司業(yè)務(wù)范圍拓展野心的起點，而喬布斯生前對汽車業(yè)務(wù)表現(xiàn)出的強烈興趣，也是蘋果汽車業(yè)務(wù)的重要鋪墊。

2014年的蘋果官方發(fā)言人對Titan項目的獲批慷慨激昂，簡單粗暴地來了一句“給特斯拉迎頭一擊”，但這句豪言壯語也是6年以來的唯一一句“官方發(fā)聲”。蘋果對造車業(yè)務(wù)謹(jǐn)慎且持續(xù)的緘默，與一眾造車新勢力的高調(diào)形成鮮明反差，這也無數(shù)次令外界生疑：蘋果汽車是不是“黃了”？但你細(xì)品，早些年就有1萬億美金的市值，2500億美金的現(xiàn)金儲備——跟造車新勢力的“嗷嗷待哺”完全不同，人家蘋果“不差錢”，不需要用PPT吸引投資人，所以“悶頭造車不言語”一點兒不稀奇。

深諳新車研發(fā)周期的人有個共識，用48-60個月研發(fā)一款新車，是合理的周期。對于蘋果這種“新造車”+“技術(shù)控”+“顛覆派”的廠商來說，再多加幾年周期也是完全合理的——如此計算，選擇2021年發(fā)布iCar，絕對是符合蘋果首款車型研發(fā)周期的。

第二，人才深度。

雄厚的資金儲備最容易換來的就是人才矩陣。所以6年以來，關(guān)于蘋果造車人才的新聞不曾中斷。

在高層端，特斯拉是蘋果最重要的“挖角”對象。

2018年，道格·菲爾德在負(fù)責(zé)特斯拉Model 3開發(fā)工作5年后，重返蘋果，加入Titan團隊，并主持工作。他同時兼具電動平衡車（Segway）、智能硬件（蘋果Mac硬件工程）、傳統(tǒng)汽車研發(fā)（福特汽車）、智能機器人（DEKA）、新能源電動汽車（特斯拉）等領(lǐng)域豐富而珍貴的從業(yè)經(jīng)驗。前陣子已在蘋果公司光榮退休，iCar則將成為他職業(yè)生涯中最后的作品。

前特斯拉汽車工程前副總裁克里斯?波利特加盟蘋果，他曾是阿斯頓馬丁的首席工程師，暗示蘋果的計劃可能是推出高端汽車。

前特斯拉機械工程經(jīng)理大衛(wèi)尼爾森，前高級動力總成測試工程師約翰·愛爾蘭，前特斯拉招聘人員勞倫·奇米尼拉，也相繼加入蘋果公司。

但絕不僅僅是特斯拉被挖。電池公司A123，英偉達，MissionMotors，Here地圖，蘇黎世聯(lián)邦理工學(xué)院，以及眾多主機廠，都是蘋果挖人的對象。

在規(guī)模端，屈指可數(shù)的三條新聞就已證明Titan團隊超乎外界想象的極速擴張。

2014年，“目前已組成數(shù)百人的研究團隊”。

2016年，庫克“叫?！痹燔図椖康臒熿F彈時，“千人團隊將轉(zhuǎn)向專攻自動駕駛技術(shù)”。

2018年7月7 日，跳槽小鵬汽車的蘋果前員工張曉浪因涉嫌竊密，被FBI逮捕。而在隨后的司法程序中，蘋果被迫提供了相關(guān)部門的員工數(shù)量，“整體員工13.5萬人，專攻汽車相關(guān)業(yè)務(wù)的研發(fā)人員5000人”。

數(shù)百、千人、5000人，幾何倍增長的團隊規(guī)模，再次印證著蘋果對造車業(yè)務(wù)的認(rèn)真。

第三，專利積累。

即便再怎么藏著掖著，iCar的秘密也會被必須公開的專利申請信息泄露出去。

僅僅2020年一年，蘋果便已申請成功近百項汽車相關(guān)專利。多了不列，就簡單拿出來三個例子：

1、“乘員安全系統(tǒng)”：在車輛碰撞時，避免車內(nèi)面對面乘坐的兩名乘客相撞的系統(tǒng)。

2、“車窗調(diào)節(jié)系統(tǒng)”：乘員可調(diào)節(jié)車窗的顏色、反射率，亦可調(diào)整其進入“霧面”模式。

3、“自動對準(zhǔn)充電設(shè)備”：車輛可自行靠近充電樁，樁車進入對接狀態(tài)完全智能自動化。

驚艷度極高的專利多如牛毛，這也讓iCar的值得期待指數(shù)高高在上。只期待眾多已經(jīng)申報專利成功的黑科技能實裝率高一點，再高一點！

第四，路測數(shù)據(jù)。

只要想實現(xiàn)自動駕駛，路測數(shù)據(jù)的原始積累是繞不過去的必經(jīng)之路。

蘋果雖然沒有實車，卻早已將自動駕駛車輛駛上道路。

根據(jù)2017年蘋果獲得美國路測自動駕駛牌照后當(dāng)?shù)孛襟w曝光的照片來看，代替蘋果上路的是雷克薩斯RX450h，其車隊規(guī)模時有擴張。在近期的報道中，蘋果路測車隊中已有70輛車。

根據(jù)去年曝光的數(shù)據(jù)來看，蘋果的成績是路測總里程達到7544英里（約合1.2萬公里），70輛路測車輛的MPD（Miles Per Disengagement，衡量一輛自動駕駛汽車“駕駛水平”最直觀的指標(biāo)）為117.88英里（約合189.7公里）。

當(dāng)然，受制于尚未批量交付商品實車用于積累路測數(shù)據(jù)，蘋果或許與頭部自動駕駛技術(shù)公司的路測長度勉強持平，但MPD水準(zhǔn)遠(yuǎn)遠(yuǎn)落后于Waymo等技術(shù)大牛，路測長度也只有特斯拉百萬分之一。

第五，進化能力。

數(shù)據(jù)積累落后，但蘋果畢竟是軟件迭代和系統(tǒng)生態(tài)的始祖，OTA概念不也是汽車圈集體從手機界“偷師”來的神技嗎？

所以，iCar的數(shù)字化功能中，最值得期待的當(dāng)屬其進化能力。

或許，在iCar發(fā)布后，此前更偏向于系統(tǒng)和生態(tài)更迭的春季發(fā)布會和WWDC將會擁有更高關(guān)注度（某種意義上系統(tǒng)迭代相當(dāng)于汽車的年型款更新）；而蘋果公司最看重的第一季度財報也將不再重度依賴于新款iPhone產(chǎn)品的市場表現(xiàn)；另外，iCar版塊的加入，也必將讓每年蘋果秋季發(fā)布會的時長加倍，且重頭戲發(fā)生偏移。

不可否認(rèn)，業(yè)界對蘋果產(chǎn)品迭代進化實力出眾的認(rèn)知是一致的，而此等優(yōu)勢從電子產(chǎn)品無縫移植至汽車產(chǎn)品中已成定論，這也是蘋果在推出第一款汽車產(chǎn)品時就直接擁有強悍品牌力的重要基石。

說了這么多，您不妨大膽發(fā)表一些您的見解，針對以下幾個小問題給出您的答案。

把戴森造車熬黃了，把賈躍亭熬成老賴了，把Titan項目總負(fù)責(zé)人都給熬退休了，蘋果造車是有多能熬啊——當(dāng)然，蘋果造車有多能熬，就有多么值得期待！希望在“不遠(yuǎn)”的將來，我們能盡快把iCar實車請到《白話EV》來做客。

《白話EV》往期精彩：

白話EV：用電流去滿足每一個911駕駛者的初心，試駕保時捷Taycan

是時候做一檔電動車節(jié)目了——《白話EV》特斯拉Model X

白話EV：給它分個類，我會選“跑車”——特斯拉Model 3