出品 | 破浪圖文組

文 | 張海靈

責編 | 章麗娟

我想，每一個買電動車的車主都不曾想到，防寒這件事，是從車外到車內(nèi)的。一到冬天，北方的電動車就變成了“電動爹”，不開暖氣，續(xù)航還減半。

近期，人物的一篇文章《冬天，我在電動車里哆哆嗦嗦》戳開了很多北方車主的痛，一時間，電動車主們紛紛在網(wǎng)絡上抱團取暖，曬出自己開電動車的辛酸經(jīng)歷。有車主說不敢開暖氣、也有說帶加熱暖寶開車的，還有說沒有羽絨服不敢開車的。

當開車成為一種受罪，作為南方人，我雖然沒有太強烈的感受，但是電動車主的“續(xù)航焦慮”卻是全國通用的。

上周，我去合肥參加新車的上市發(fā)布會，從機場到酒店的路程大概60公里，我都沒有發(fā)現(xiàn)一輛電動車的身影，到了晚上我才隱約看見網(wǎng)約車。我順勢叫了一輛網(wǎng)約車，師傅告訴我：沒有牌照壓力，當?shù)睾苌偃速徺I電動車，因為充電樁、續(xù)航等都是問題。

為了驗證上述的結論，我們實測了蔚來ES8在廣州冬天的續(xù)航里程，并分析電動車的續(xù)航里程為什么衰減，以及大家為什么舍不得開空調(diào)。

模擬消費者使用ES8記錄

利用工作之便，我們借來了一輛自主品牌電動車的代表——蔚來ES8，模擬消費者日常上下班，并記錄途中20公里左右的耗電情況。

測試條件：廣州氣溫平均10℃，駕駛模式為舒適模式，空調(diào)為前排25℃1擋風，后排空調(diào)關閉，外加后排座椅加熱；為了排除電池老化、虛電等問題，我沒有從滿電開始駕駛，而是從ES8還有70%電量開始測試；駕駛時間分別是上午9點和下午6點；載重為4個成年人；路況為城市道路，限速60km/h。

從兩天實測結果來看，夜晚由于其他用電設備的介入，明顯比白天使用的電量更多，而開暖風與不開暖風的電耗差距也有8%。

看到數(shù)據(jù)，肯定有人會問我們實測的電耗為何會這么低？20km的路程僅需要30km左右的續(xù)航里程，轉(zhuǎn)化率超65%。曾有蔚來ES8的北方用戶反饋：日常通勤的續(xù)航達不到200km，轉(zhuǎn)化率僅不到50%。

這其實是溫度對車輛的影響，從不同溫度對于不同動力總成車輛能耗的影響曲線來看，20℃左右是所有車輛最理想的工作溫度，從5℃開始電動車能耗就往上升，因為廣州平均溫度在5℃之上，所以廣州的電動車用戶不必太過焦慮。

但對于北方冬季使用純電動車，建議大家將實際路程控制在表顯續(xù)航里程的40%左右，因為北方溫度很多在-5℃以下，轉(zhuǎn)化率只減不增。

續(xù)航為什么會衰減？

要分析續(xù)航為什么會衰減，那就得知道電動車的“電”都花去哪里了，ES8的能耗主要分為三方面，一是“必須”的行駛，二是來自“額外”的暖風和座椅加熱等用電設備，三是“電池預熱”的消耗。而且環(huán)境溫度對這三方面均會產(chǎn)生影響。

首先是“必須”的行駛。根據(jù)測試，當一輛車以80公里/時前進時，有60%的能量是用來克服空氣阻力的，而空氣阻力的大小又與溫度有直接關系。溫度越高，空氣密度越小；溫度越低，空氣密度越大。（根據(jù)空氣阻力公式：F=(1/2)CρSV^2，ρ為空氣密度） 溫度越低，空氣密度越大，汽車行駛所受到的空氣阻力就越大，汽車需要的能耗也隨之增加了，電動車的續(xù)航就降低了。

其次是“額外”的用電設備。大多數(shù)電動車在冬天開電動車都不敢開暖風、座椅加熱等用電設備，因為開暖風續(xù)航會掉得更快。當下電動車的暖風主要有兩種產(chǎn)生形式，一種是PTC加熱器，另一種是熱泵系統(tǒng)。PTC加熱器主要是用電加熱，而熱泵系統(tǒng)是將外界的熱量收集起來輸送到車廂內(nèi)。

所以，PTC加熱器的優(yōu)勢是升溫快，熱風出得快，缺點則是能耗過高；熱泵系統(tǒng)的優(yōu)勢是節(jié)能，缺點是成本比較貴，升溫比較慢。所以當下小鵬G3、比亞迪秦 EV、歐拉R1等用的是PTC加熱器，而MARVEL X、寶馬i3、新款蔚來ES8則是熱泵系統(tǒng)。有研究表明，同一臺車用熱泵系統(tǒng)比用PTC加熱要節(jié)省三分之一的暖氣能耗。

最后是“電池預熱”的消耗。隨著溫度的下降，電池正極材料活性降低，整個電池中能夠運動的鋰離子數(shù)量下降，同時正負極材料中帶電離子的擴散運動能力變差，穿過隔膜的力度也相應變小，從而造成電池的充放電性能表現(xiàn)變?nèi)?。說人話就是電池內(nèi)阻變大，可放出的電量就變少了。

所以很多車企人為的為電池創(chuàng)造合適的工作環(huán)境，比如蔚來就給ES8的電池配備液冷系統(tǒng)，通過給電池包主動加熱來保證電池容量和避免損壞，但是電池加熱不僅需要時間，還要消耗自身電量，電動車續(xù)航也就有相對應的衰減。對于僅配備風冷或者自然冷卻電池包的車型，雖然不需要消耗自身電量，但電池只能在對應溫度工況下工作。

分析后可見，電動車冬天續(xù)航衰減并不是哪個電動車獨有的， 而是目前技術條件下電動車的通病，但是車企可以通過一些方法來優(yōu)化和適當改善，特斯拉的熱泵系統(tǒng)、比亞迪的低溫熱管理系統(tǒng)都是如此。

歸根結底還是「里程焦慮」

其實出現(xiàn)網(wǎng)約車不開暖氣、穿羽絨服開電動車等現(xiàn)象的原因，可以歸結為一個名為“里程焦慮”的專有名詞，其精準地反映了這種讓人時刻處于精神緊繃的狀態(tài)，這甚至能成為一種略帶病態(tài)的強迫癥。

為此，車企通過提升電池能量密度來提升續(xù)航，當下市面上已經(jīng)有很多續(xù)航超過600km的電動車，但如果按50%的轉(zhuǎn)化率，600km的續(xù)航只能跑300km的路程，所以部分車企的做法有些治標不治本。

這條路暫時走不通，車企也在找其他的路，而家庭車位充電+超充的模式就是車企找的下一條路。雖然超充很難做到與加油一樣，但在一定程度上減輕里程焦慮帶來的折磨，蔚來近日就宣布了與國網(wǎng)2021年建百座充換電站，截至11月已建成164座；小鵬在11月30也宣布再新增20個免費充電城市，目前已開通此項業(yè)務有44個城市。

但要最大程度擴大充電樁布局密度，還得與國網(wǎng)這類巨頭合作。因為一方面，自己搞超充需要投入大量的研發(fā)成本和硬件建設成本，投資回報周期又很長，而電動車公司又普遍缺錢；另一方面，超充只能優(yōu)先顧及核心城市，無法覆蓋足夠多的充電需求，所以除了依賴第三方巨頭之外，別無他法。

但從速度來看，充電樁布局速度根本趕不上新能源汽車銷量增長的速度。近年來，新能源汽車被國家政策扶著走的，保有量迅猛增加，但羅馬并不是一日建成的。

由今年6月工信部發(fā)布《關于修改〈乘用車企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法〉的決定》和10月國家發(fā)布的《節(jié)能與新能源汽車技術路線圖2.0》可見，國家已經(jīng)對我國汽車電動化路線進行修正，不是一味盲目追求純電動車的單一銷量，而是提出：至2035年，節(jié)能汽車與新能源汽車年銷量將各占一半，其中純電動車將占新能源汽車的95%以上。

確實，現(xiàn)階段的混動或增程式汽車比純電動更符合大多數(shù)家庭的用車環(huán)境，今年很多車企也不再盲目推出電動車，而是節(jié)能汽車與新能源汽車協(xié)同發(fā)展。比亞迪發(fā)布DMi混動系統(tǒng)，長城發(fā)布檸檬混動DHT技術，東風嵐圖也采用增程式和純電動并行的路線。可見，各車企也已經(jīng)從“冒進”變得“成熟”。

造成電動車冬日困境的原因有很多，但歸根結底還是消費者的“里程焦慮”。當下的電動車用戶可以類比是第一批吃螃蟹的人，他們被電動車的動力、智能、輔助駕駛等吸引，可如果要更多消費者接受電動車，就得完善“螃蟹的吃法”。

北方電動車續(xù)航衰減，看似低溫惹的禍，實則就是基建不足、BMS電池管理系統(tǒng)不成熟的表現(xiàn)，進而導致電動車用戶體驗下降。因此，路漫漫其修遠兮，國家、車企將上下而求索啊。

*本文圖片部分來源于網(wǎng)絡