不可否認(rèn)的是，曾經(jīng)的華晨集團(tuán)輝煌過。

作為遼寧省屬重點(diǎn)國有企業(yè)，成立于上世紀(jì)90年代初的華晨汽車，一度成為中國最炙手可熱的整車企業(yè)，早在1992年10月就登陸紐交所，被稱為社會主義第一股。旗下?lián)碛腥笞灾髌嚻放浦腥A、金杯、華頌、兩大合資汽車品牌華晨寶馬、華晨雷諾，有近五萬名員工，資產(chǎn)總額超過1900億，可堪為中國民族工業(yè)一面旗幟。

從營業(yè)收入方面來說，到2018年，華晨集團(tuán)的營收突破了200億元，利稅達(dá)到359.7億元。當(dāng)年，遼寧國資方面還高調(diào)“吹捧”它有機(jī)會兩年時間沖進(jìn)世界500強(qiáng)。

而如今，兩年誓約如猶在耳，華晨汽車集團(tuán)卻無奈地走向另一面，突然暴雷正式宣告破產(chǎn)重整。

一個擁有如此高光的開頭以及輝煌的發(fā)展歷史的車企，華晨集團(tuán)為何最終會落入如此境地？究竟是誰將華晨推向了破產(chǎn)？

相信所有熟悉華晨的人，或多或少都會熟悉華晨的前任掌門人祁玉民。2005年年底祁玉民執(zhí)掌華晨，那個時候的華晨其實(shí)已經(jīng)顯示出了頹勢，在這樣的情況下，祁玉民當(dāng)機(jī)立斷選擇了開啟價格戰(zhàn)的大門。華晨率先宣布產(chǎn)品價格下調(diào)，祁玉民將在售的中華尊馳售價最高下調(diào)4萬元；促使原定當(dāng)年九月上市新車型駿捷，提前到2月下線，定價為10萬元以下。

這個遠(yuǎn)低于市場邏輯的價格，卻正式開啟了國產(chǎn)汽車的價格戰(zhàn)大幕，在超低價格的推動下，華晨的銷量可謂是爆發(fā)式增長，2006年，該華晨旗下汽車銷量逾20萬輛，同比增長71.4%，其中尊馳和駿捷銷售5.8萬輛，同比增長545%。

市場效果同樣可謂立竿見影，駿捷車型上市之初，因超高性價比被稱為"小寶馬"，這也使得其一上市就被"瘋搶"，甚至有很多人加價排隊(duì)購買。但是，到了2009年底，駿捷就被爆出油耗高、車身生銹、剎車異響等諸多問題。

一方面，價格戰(zhàn)讓華晨獲得了短期的盈利，卻失去了長期的發(fā)展基礎(chǔ)，讓華晨的自主品牌一直聚焦在低端市場上，難以再在大眾心中產(chǎn)生高端品牌印象。讓消費(fèi)者的心智進(jìn)入了下沉市場，這也為華晨未來的問題埋下了伏筆，可謂是傷敵一千自損八百的七傷拳。

另一方面，上述車型的小問題，華晨汽車并沒有很好的進(jìn)行解決，這也使得其品牌口碑不斷下滑。此外，在產(chǎn)品研發(fā)上，自2008年前后，華晨中國推出的產(chǎn)品，基本上都是現(xiàn)有產(chǎn)品的小改款或平臺延伸車款，未見一款全新的產(chǎn)品推出。此后，華晨汽車的自主板塊拼圖便走起了下坡路。

在低端市場難有收獲的情況下，為了改變品牌的下滑局面，華晨也曾嘗試在2014年，耗資26億打造高端品牌華頌。而在這個時間點(diǎn)，寶馬還并不是一個無情無義的合資對象，所謂授人以魚不如授人以漁，不斷為華晨汽車提供著技術(shù)支持。華晨于2015年推出的華頌7，不僅搭載了由寶馬提供技術(shù)支持的N20發(fā)動機(jī)，設(shè)計(jì)研發(fā)、制造、測試調(diào)教等環(huán)節(jié)都有寶馬人員參與，整車零部件更是有四分之一直接與寶馬資源體系共享。然而呢，其最終還是折戟市場，月銷量均不到100臺，讓魚漁都相授的寶馬也逐漸失去信心。

自主品牌發(fā)展折戟，讓華晨汽車連年虧損，但好在仍抱有合資品牌華晨寶馬的大腿。華晨寶馬自2015年之后，幾乎可以說是華晨汽車的“奶瓶”。

數(shù)據(jù)顯示，如果將華晨寶馬所貢獻(xiàn)的利潤從華晨中國2015至2018年的業(yè)績中扣除，其在2015到2019年分別虧損5.4億元、6億元、8.6億元、4.2億元、10.64億元，總計(jì)虧損近35億元。反觀合資品牌華晨寶馬，在過去五年時間為華晨汽車集團(tuán)持續(xù)貢獻(xiàn)了39.23億元、39.93億元、52.33億元、62.45億元及76.26億元，累計(jì)利潤達(dá)269億元。

可以說，這幾年華晨汽車基本是靠華晨寶馬和銀行放貸來續(xù)命。若不是跟寶馬合資，每年分得巨額利潤，華晨汽車早就支撐不到今天，畢竟扣除后華晨自主品牌板塊早已是虧損狀態(tài)。

而落魄的華晨卻再無建樹，對于寶馬的“供奶”甘之如飴。與其說是寶馬的強(qiáng)勢掠奪，不如說是寶馬從一開始就慣壞了華晨，躺著就能賺錢，早已沒有任何危機(jī)感。其結(jié)果就是不斷地在合資公司的管理權(quán)限上采取退讓措施，將本來握在手中的華晨寶馬財(cái)務(wù)權(quán)、銷售權(quán)等權(quán)限讓給寶馬汽車集團(tuán)，由寶馬集團(tuán)掌控華晨寶馬的銷售體系。簡單來說，就是從產(chǎn)品定位、研發(fā)、測試、市場、銷售、售后，都由寶馬完成。

然而，這還只是是華晨寶馬淪為寶馬汽車集團(tuán)的在華“代工廠”的第一步，華晨的前掌門人祁玉民于2018年暴雷簽下與寶馬合資股比“倒退”的協(xié)議書，無異于是壓死華晨汽車的最后一根稻草。

原本的股權(quán)分紅或許還能夠給華晨帶來持續(xù)的現(xiàn)金流，但是股權(quán)變更之后，加上自主品牌的接連虧損，能夠支撐華晨發(fā)展的資金已經(jīng)廖廖無幾。僅僅一年后，失去了華晨寶馬25%股份的華晨利潤直接腰斬，再碰上連年不利的疫情，以往多年背負(fù)的巨額債務(wù)又到了需要償還的時刻，最終只得宣告破產(chǎn)重組。

寫在最后

就像前文所說，華晨汽車最終走到如今之地，根源在于其自主品牌難成氣候。價格戰(zhàn)拉低了品牌品位，失去了原先的市場定位，技術(shù)層面，過于依賴寶馬，反而讓自己成為了寶馬的加工廠，最后淪為代工廠。再加上沒辦法將技術(shù)內(nèi)化于心，曾經(jīng)風(fēng)光一時的華晨，如今落后就要挨打。但類似的故事卻還遠(yuǎn)遠(yuǎn)沒有結(jié)束。畢竟，被各地奉為經(jīng)濟(jì)支柱的車企，又有幾個走出了自主研發(fā)之路呢？

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