純電動，似乎已經(jīng)是未來汽車發(fā)展的一大趨勢，為何還要趟“混動”這一渾水？

“一個月前，中國汽車工程學(xué)會發(fā)布的《節(jié)能與新能源汽車技術(shù)路線圖2.0》，明確提出未來15年傳統(tǒng)汽車要全面混動化?！?br>“中國向世界承諾2060年達到碳中和?！?br>“2025年乘用車油耗降至4L/100km的目標?！?br>……

看著這些目標、規(guī)劃，主機廠的壓力與日俱增，如何轉(zhuǎn)型、升級就顯得尤為重要，而混動技術(shù)則在諸多背景下被重視了起來。直接完全轉(zhuǎn)型到純電動豈不是更好？一步到位解千愁！

站在主機廠的角度，特別是傳統(tǒng)車企，押寶單一技術(shù)路線（純電動）必定會帶來極大的風(fēng)險。你可以大刀闊斧的轉(zhuǎn)型，但消費者未必會為你的行為買單！以當(dāng)下的消費市場、純電動車的用車環(huán)境/條件，甚是說動力電池技術(shù)等，都讓混動車有了更多展現(xiàn)自我的機會。

2019年，油電混合HEV累計銷量28.5萬輛，插電混動PHEV為20.3萬輛。

可見HEV的市場是很有潛力的，拋開來自“上頭”的壓力，汽車廠商也看到了甜頭開始發(fā)力HEV，比如吉利和戴姆勒、廣汽和豐田、比亞迪DM-i，還有就是長城發(fā)布的檸檬混動DHT技術(shù)。

站在消費者的角度，混動車更容易被接受，用車習(xí)慣、里程焦慮、充電顧慮等等都將不是問題。

在我們的慣常認知中，混合動力有以有豐田THS和本田i-MMD為代表的油電混合HEV，而插電混動PHEV也許不用過多舉例了，還有一種則是增程式混合動力，比如理想就采用這種驅(qū)動形式，還有極具代表性的是通用，其發(fā)動機是能夠直接驅(qū)動車輛的。那這還算是增程式嗎？

通用工程師會說：增程式混合動力不單單只有一種工作方式！

技術(shù)，以前是自主汽車品牌難以啟齒的話題，而如今不少代表可以侃侃而談，比如長城、比亞迪、吉利、廣汽等等。幾個月前，長城汽車就發(fā)布了檸檬、坦克、咖啡三大技術(shù)品牌，當(dāng)時擎哥就想著將來漸漸的會有硬核猛料被放出，這不前幾天長城就發(fā)布了檸檬混動DHT技術(shù)。

這套檸檬混動DHT的整個系統(tǒng)架構(gòu)可以概括為“1-2-3”，也就是1套DHT油電混動系統(tǒng)、2種動力架構(gòu)（HEV、PHEV）、3套動力總成。

1.5L/1.5T混動專用發(fā)動機、定軸式變速箱、GM/TM雙電機、雙電機控制器和集成DCDC，是該系統(tǒng)的核心部分，采用雙電機混聯(lián)拓撲結(jié)構(gòu)，可以實現(xiàn)EV、串聯(lián)、并聯(lián)、能量回收等多重工作模式，那么其到底有多大的能耐？

檸檬混動DHT系統(tǒng)架構(gòu)，主要含括了3套動力總成5種動力規(guī)格：

1、兩驅(qū)HEV：1.5L/1.5T+DHT雙電機；
2、兩驅(qū)PHEV：1.5L/1.5T+DHT雙電機+PHEV電池；
3、四驅(qū)PHEV：1.5T+DHT雙電機+PHEV電池+后橋電驅(qū)動。

HEV架構(gòu)下，1.5L發(fā)動機最大功率75kW，乍一看數(shù)據(jù)表現(xiàn)平平很一般，先別急著下定論，檸檬混動DHT系統(tǒng)的發(fā)動機都是混動專用，所以首要的還是低排放、高熱效率、高燃油經(jīng)濟性。

別忘了人家還有電機加持，采用1.8kWh的電池，在A級SUV上百公里油耗可以低至4.6L。HEV兩驅(qū)系統(tǒng)，最高動力系統(tǒng)功率達180kW。

PHEV架構(gòu)下，則更傾向于更平順、更持久、更強勁，以及更貼近純電動汽車的駕乘體驗。

另外，其搭載了全球最大電量的PHEV電池，電量為45kWh，有更多的電量自然可以換來更長的純電續(xù)航里程，官方表示可實現(xiàn)200km的全球PHEV車型最長純電續(xù)航里程。充電方面，30分鐘可充電80%，提供8年/15萬公里超長質(zhì)保。

PHEV兩驅(qū)系統(tǒng)總功率可達240kW，是一個很漂亮的數(shù)據(jù)，而擁有P4的PHEV四驅(qū)系統(tǒng)，在PHE+P4結(jié)構(gòu)前后橋電機同時發(fā)力的情況下，可以帶來320kW的最高系統(tǒng)總功率。

值得一提的是搭載P4兩擋三合一高性能電驅(qū)動橋的四驅(qū)PHEV車型，擁有兩擋變速器，或者說是兩組傳動齒輪，帶來了一個高速擋一個低速擋，滿足不同的行駛狀態(tài)，擴大了汽油機高效工作的范圍。

混合動力的核心，就是讓發(fā)動機在最高效的區(qū)間工作，伺候好發(fā)動機了，油耗自然就漂亮了~長城家的檸檬混動DHT的核心工作原理，也是如此！

豐田看家的THS油電混合，核心就在于傳動機構(gòu)行星齒輪PSD，來協(xié)調(diào)兩種動力源的輸出比例/切換。本田i-MMD則更像是一種發(fā)動機可直驅(qū)的增程式混動，只不過電池不大。兩者的區(qū)別也就在于誰輔助誰更多，豐田是電機輔助發(fā)動機，而本田則是發(fā)動機輔助電機居多，那長城呢？

從結(jié)構(gòu)看，長城走的路線和本田會比較接近。而極具特色的兩擋變速器和超大的PHEV電池，足以使其PHEV架構(gòu)下的車型在對手面前脫穎而出。從整體工作模式看，長城的檸檬混動DHT技術(shù)同樣可實現(xiàn)EV、串聯(lián)、并聯(lián)、能量回收等多重工作模式。

EV模式下，TM驅(qū)動電機可以直接驅(qū)動車輪，使發(fā)動機始終保持在高效率區(qū)域。

串聯(lián)模式下，發(fā)動機驅(qū)動GM發(fā)電機進行發(fā)電，TM驅(qū)動電機直接驅(qū)動車輪，該模式下的操作可以簡單理解為增程式混動的工作模式。在串聯(lián)混動模式下，長城表示節(jié)油率可達35-50%。

并聯(lián)模式下，發(fā)動機直接驅(qū)動車輪，此時GM發(fā)電機和TM驅(qū)動電機的主要職責(zé)，則是負責(zé)調(diào)節(jié)發(fā)動機高效工作區(qū)間和輔助驅(qū)動車輪，主要適用于高速工況，油耗相比串聯(lián)模式可降低10-15%。

能量回收模式就簡單了，直接通過TM驅(qū)動電機進行能量回收，達到提升整車工作效率、續(xù)航里程的目的。

從工作模式和基本結(jié)構(gòu)看，長城檸檬混動DHT似乎是集各家之所長，而又具備自己的獨特性。硬件基礎(chǔ)、工作模式、系統(tǒng)架構(gòu)的覆蓋性等方面，檸檬混動DHT都有著出色的表現(xiàn)，但這真的是一套稱得上優(yōu)秀的混動系統(tǒng)嗎？

還不用著急去下定論，畢竟如今的我們所了解到的還過于表層，里邊所牽扯到的復(fù)雜的控制邏輯，模式切換的自然順暢性，兩種動力源相糅合的協(xié)調(diào)度等等，可都是危及工程師秀發(fā)的問題！

食材備好后，能不能做出一道佳肴，就看廚師的手藝了~

或者說最終還得拉出來遛遛，一試便知功力深淺！同時，檸檬混動DHT的可靠耐久度，還需要一段漫長的歲月對其進行考證。

可以很肯定的是檸檬混動DHT是長城汽車完全獨立自主設(shè)計、研發(fā)、具備完全自主知識產(chǎn)權(quán)的全新混動技術(shù)。

在力求掌握核心技術(shù)，不斷填補自身短板，以及突破自我的決心方面，長城做得很努力，也很長臉！