記者｜asiania

作為上半年車市的收官之月，今年6月車市并未給出一個滿意的成績，車市迎來罕見爆冷，狹義乘用車終端零售同比下滑3.1%。且降幅有擴(kuò)大之勢，7月跌幅達(dá)到5.5%……11月跌幅增至18%，跌幅已經(jīng)連續(xù)3個月為雙位數(shù)。

車市下降的慣性反射是什么？沒錯，精簡預(yù)算，降薪裁人。11月，通用汽車打破沉寂，宣告將于2019年大幅削減領(lǐng)薪員工人數(shù)，約為1.5萬人，并可能關(guān)閉全球8家工廠，到2020年底，計劃節(jié)省60億美元開支。緊隨其后，北美另一巨頭福特計劃未來5年實現(xiàn)縮減255億美元成本的目標(biāo)，并針對全球超過20萬員工中的大約7萬名員工進(jìn)行裁減，預(yù)計將在明年第二季度完成。

車市動蕩，上下游勢必被波折，尤其是在新舊產(chǎn)業(yè)鏈交替之際，傳統(tǒng)零部件企業(yè)面臨生與死的抉擇。不變者，發(fā)出“不賺錢了，部門直接砍掉了”的吶喊；變者，“其實還行，但已經(jīng)在控員（停止招人）了?！毕噍^整車廠的高調(diào)果斷，零部件裁員則是暗涌前行，他們更多的是直接打包賣掉業(yè)務(wù)，以實現(xiàn)戰(zhàn)略轉(zhuǎn)身。

莫名而來的黑夜，置汽車主機(jī)廠、零部件產(chǎn)業(yè)鏈還有下游經(jīng)銷商于“生死門”中。

為什么先關(guān)注零部件行業(yè)？因為它們身處產(chǎn)業(yè)鏈上游，知悉各主機(jī)廠要貨動態(tài)，所以不論春江水暖還是水寒，它們都會提前得知。

眾所周知，從今年下半年開始，車市便疲態(tài)盡顯，這一點從零部件公司的財報也可以看出來。國內(nèi)A股市場共涉及131家汽車零配件上市公司，據(jù)財報它們在2018年前三季度累計營收共達(dá)4446.34億元，同比增長17.64%。然而，受車市整體下滑影響，這131家零配件企業(yè)第三季度營收總計1456.16億元，同比下滑10.03%。

反映到利潤上盡顯無疑。這131家零部件企業(yè)在2018年前三季度累計實現(xiàn)歸母凈利潤323.82億元，同比增長13.55%。然而到了第三季度，歸母凈利潤總計93.79億元，同比微增4.65%。如果扣除非經(jīng)常性損益后的凈利潤合計約66.79億，凈利潤則同比下滑13.37%。

可見，國內(nèi)上市零部件企業(yè)的營收和利潤是與車市同步的，至于跨國零部件企業(yè)，從蓋世汽車統(tǒng)計的全球30家主流汽車零部件企業(yè)三季度的財報來看，凈利潤下降的企業(yè)比例高達(dá)46.67%，包括電裝和博世等龍頭企業(yè)。盡管零部件企業(yè)凈利潤增長者還占多數(shù)，但利潤率大不如前，面對日趨微薄的利潤，各企業(yè)紛紛謀求轉(zhuǎn)型，亦或干脆退出汽車零部件行業(yè)。

9月20日，零部件供應(yīng)商麥格納國際宣布其動力系統(tǒng)部門已簽訂協(xié)議，準(zhǔn)備將旗下液壓和控制部門以12.3億美元的價格出售給韓國能源管理系統(tǒng)供應(yīng)商Hanon系統(tǒng)公司。麥格納表示，麥格納動力總成業(yè)務(wù)將繼續(xù)關(guān)注動力系統(tǒng)開發(fā)，提供變速系統(tǒng)和包括電動版在內(nèi)的傳動系統(tǒng)。

11月13日，全球著名汽車零部件制造商江森自控宣布將旗下電池業(yè)務(wù)打包出售，江森自控成為繼霍尼韋爾之后又一家正式退出汽車零部件行業(yè)的科技巨頭。早在4~5年前，江森集團(tuán)便預(yù)測汽車行業(yè)將整體逐步進(jìn)入低利潤時代，而且未來發(fā)展風(fēng)向飄忽不定，因此便前瞻性地開始剝離旗下汽車相關(guān)業(yè)務(wù)，并專注于打造全方位的樓宇系統(tǒng)。

至于江森為什么不在高利潤的電池領(lǐng)域進(jìn)行投資而選擇賣掉，更多的原因是在于電動汽車電池領(lǐng)域技術(shù)難度和投資時間的不確定性。

江森認(rèn)為未來10年內(nèi)，這樣的技術(shù)難度和時間不確定性依然存在。純電力驅(qū)動鋰電池領(lǐng)域已經(jīng)充斥著太多實力強(qiáng)勁、磨牙吮血的豺狼虎豹（松下，LG化學(xué)，BYD，三星SDI，CATL，孚能），并且需要大量資金的持續(xù)注入，同時還得承擔(dān)技術(shù)線路走偏而導(dǎo)致投資失敗的巨大風(fēng)險。

在這一點上，德國博世、德國大陸等巨頭做出了類似的考量?；谶@些考量，博世宣布放棄電池單體的制造。而大陸干脆把電池模塊踢出自己的核心業(yè)務(wù)，打包在動力總成里面一起剝離。

對于現(xiàn)在的零部件企業(yè)來說，如果它們中的某一個小部門裁撤了，可能并不是企業(yè)競爭力的衰退，而是時代大潮整滾滾而來，它們必須作出轉(zhuǎn)型抉擇。因為新能源智能車大潮會讓汽車品牌們?nèi)ソ⒁粭l新的供應(yīng)鏈，這與現(xiàn)在的完全不同。

今年9月，當(dāng)被問及關(guān)于寶馬i新能源車型的合作伙伴問題，寶馬集團(tuán)董事彼得博士(Dr. Nicolas Peter)表示，“寶馬未來的汽車生產(chǎn)的合作對象可能是宜家這類公司，而不再是現(xiàn)在零部件企業(yè)?！?/p>

時代淘汰你，有時候與你無關(guān)。

車市漸冷，體現(xiàn)到11月的數(shù)據(jù)是狹義乘用車批發(fā)銷量同比跳水16.3%至214.1萬輛，零售銷量同比滑落18.0%至202.0萬輛。這不僅是2018年連跌5個月背景下的最大降幅，同時也是2012年1月以來的最高降速——后者其實是由于春節(jié)導(dǎo)致的季節(jié)因素所致，并非真正意義上的下行。

雖然還有最后一個月的數(shù)據(jù)未出來，但考慮到車市真實情況，以及下半年總體跌幅走勢與影響，已基本可以確定中國車市將迎來自1992年以來的首次下降。

事實上，如果根據(jù)威爾森、乘聯(lián)會的預(yù)測，12月狹義乘用車批發(fā)銷量將繼續(xù)跌落10.4%，并基于此作出推算：2018年狹義乘用車全年銷量同比下跌3.3%至2,330萬輛，大約回跌到2016年的水平。整體汽車市場，由于商用車前11個月累計銷量同比上漲5%，則車市總銷量或?qū)⑤^2017年下滑2%左右，大約為2,830萬輛。

回到11月份數(shù)據(jù)，乘用車聯(lián)席會總共統(tǒng)計到了79家銷售狹義乘用車的企業(yè)。

以單月銷量而論，56家同比下跌（占比70.9%），6家無同期對比（占比7.6%），只有17家同比增長（占比21.9%）；累計銷量，則分別是26家（占比32.9%）、5家（占比6.3%）和48家（占比60.8%）。單月和累計銷量下跌車企占比分別超過七成和六成，這種哀鴻遍野的歲月遠(yuǎn)不是季節(jié)因素締造的2012年1月“假滑坡”所能相比。

所有車企中，26家單月同比跌幅超過了50%。除了榜末的東風(fēng)裕隆、永源汽車因為銷量歸零而收下一個“-100%”同比變化之外，月均銷量五位數(shù)的車企中，也有不少跌幅驚人，譬如神龍汽車和長安福特，分別同比重挫68.4%至15,777輛，同比暴跌70.1%至24,436輛，北汽銀翔也同比驟降76.1%至 6,550輛。

縱觀整個榜單，一如此前所料，大盤依舊“愁云慘淡”，所以很多人會提出市場在分化。但如果深刻剖析市場會發(fā)現(xiàn)，用分化一詞并不準(zhǔn)確。

像大眾、通用、日產(chǎn)等巨頭都在下降，而像康迪電動、江鈴新能源等卻在逆市上揚(yáng)，并不符合“強(qiáng)者恒強(qiáng)，弱者越弱”的基本特點。再言之，跨步造車新時代后，比亞迪新能源車再起波瀾，月銷量突破3萬，然而其燃油車還在止步不前，甚至下滑。

所以，現(xiàn)今車市波動并不在分化，而是遭到切實的危機(jī)進(jìn)而引發(fā)全面崩盤，這從SUV、MPV與轎車等各細(xì)分市場的“X連降”也可以看出來。而新能源只是在政策的護(hù)法下，混得悠哉游哉。

車市下行，經(jīng)銷商豈可安乎？

“以前對車市比較看好，現(xiàn)在我打算轉(zhuǎn)行了。”看著門可羅雀的店面，湖北一個縣城的經(jīng)銷商員工百無聊賴地抱怨著。房產(chǎn)套牢、油價頻頻高升、國五切換國六、限行限購與減稅退出等諸多原因都令經(jīng)銷商苦不堪言……

根據(jù)人和島智庫對全國經(jīng)銷商運(yùn)營狀況的調(diào)研：全國只有32.8%的汽車經(jīng)銷商處于盈利狀態(tài)，另外有26.7%的經(jīng)銷商持平，40.5%的經(jīng)銷商明確表示處于虧損狀態(tài)，經(jīng)銷商虧損面有擴(kuò)大之勢。

從品牌角度看，自主品牌經(jīng)銷商虧損占比最大。除WEY、領(lǐng)克、寶駿、廣汽傳祺、吉利、MG盈利占比超過45%以上，其它品牌多數(shù)呈虧損狀態(tài)。

合資品牌經(jīng)銷商盈利兩極分化嚴(yán)重。德系、日系盈利比例達(dá)到50%以上，豐田75%以上經(jīng)銷商處于盈利狀態(tài)；法系品牌全線潰敗，雪鐵龍、標(biāo)致、DS經(jīng)銷商虧損比例高達(dá)85%，雷諾經(jīng)銷商虧損比例達(dá)到了60%；韓系品牌北京現(xiàn)代經(jīng)銷商50%虧損，起亞80%虧損；美系品牌長安福特經(jīng)銷商54%虧損，36%持平，僅有10%盈利。

豪華品牌盈利狀況最為優(yōu)異。其中，雷克薩斯、奔馳品牌經(jīng)銷商70%以上處于盈利狀態(tài)，另有30%屬于持平狀況。寶馬經(jīng)銷商虧損比例為30%，奧迪為20%。捷豹路虎經(jīng)銷商虧損比例較大，達(dá)到80%。沃爾沃經(jīng)銷商虧損比例43%。

業(yè)內(nèi)人士分析，高庫存是經(jīng)銷商面臨的最大經(jīng)營壓力之一。根據(jù)中國汽車流通協(xié)會近日發(fā)布的數(shù)據(jù)，11月汽車經(jīng)銷商庫存預(yù)警指數(shù)為75.1%，環(huán)比上升8.2個百分點，同比上升25.32個百分點，連續(xù)第11個月位于警戒線之上，創(chuàng)三年歷史新高，經(jīng)銷商整體經(jīng)營狀況欠佳的狀況比往年更甚。

通常庫存預(yù)警指數(shù)采用擴(kuò)展指數(shù)的編制方法，以50%作為榮枯線，50%以下均處于合理范圍。中國汽車流通協(xié)會發(fā)布的最新《2016-2018年中國汽車經(jīng)銷商庫存預(yù)警指數(shù)圖》顯示，截至11月，2018年份的庫存預(yù)警指數(shù)均在榮枯線以上。

具體到各車企的庫存系數(shù)，10月份數(shù)據(jù)顯示，庫存系數(shù)超過1.5(或庫存深度超過兩個月)的品牌有10個，分別為長安汽車、比亞迪、長安福特、吉利汽車、江淮汽車、上汽通用別克、北京現(xiàn)代、上汽榮威、捷豹路虎和斯柯達(dá)。

對此，中國乘用車市場信息聯(lián)席會秘書長崔東樹表示，“臨近年底，部分品牌廠家壓庫嚴(yán)重?！?/p>

在每個行業(yè)中，高庫存都是萬惡之源，一方面很多滯銷車輛及長庫齡車輛，打亂了銷售節(jié)奏，另一方面，為經(jīng)銷商帶來較大的財務(wù)成本。而一旦市場形勢不好，銷量不佳，將會直接導(dǎo)致經(jīng)銷商負(fù)債的增加，進(jìn)而滋生財務(wù)危機(jī)。

而現(xiàn)在，這種危機(jī)正在加速蔓延。先是中國第一大經(jīng)銷商集團(tuán)廣匯汽車41%股權(quán)被地產(chǎn)商恒大集團(tuán)以145億元價格收購，近日，排行第四的龐大集團(tuán)也陷入售賣子公司股權(quán)以及董事長龐慶華持有全部股權(quán)遭凍結(jié)的麻煩中。

是的，中國車市的“冬天”真的來了。而處在市場第一線的經(jīng)銷商，已經(jīng)開始瑟瑟發(fā)抖。