汽車發(fā)動機(jī)就像是人類的心臟，它決定你運(yùn)動機(jī)能以及上限，當(dāng)你慢慢悠悠溜達(dá)時(shí)，正常人的心率大概在60次/分鐘，當(dāng)你劇烈運(yùn)動后，心率可達(dá)180次/分鐘。而心率的變化就相當(dāng)于發(fā)動機(jī)的壓縮比，在固定范圍內(nèi)不超過極限，便可正常行駛。

在汽車132年的歷史中，我們歷經(jīng)了大排量的自然吸氣發(fā)動機(jī)，也因政策“被迫”接受小排量渦輪增壓發(fā)動機(jī)，而現(xiàn)階段大量電機(jī)涌入市場后，留給內(nèi)燃機(jī)創(chuàng)新的資源和機(jī)會就不多了。不過，前段時(shí)間日產(chǎn)VC-TURBO可變壓縮比渦輪增壓發(fā)動機(jī)的推出卻讓追求駕駛樂趣和油耗表現(xiàn)的人找到了“天籟之音”。

在聊VC-TURBO之前，我們首先要了解一個(gè)概念，一款車壓縮比越高，它的油耗越低，動力表現(xiàn)則稍弱，像豐田普銳斯，它的壓縮比就高達(dá)13：1。而壓縮比低的車型，它的動力性能優(yōu)秀，但燃油經(jīng)濟(jì)性就一般般了，比如奔馳A45 AMG，它的壓縮比低至8.6：1。理論上，如果要把奔馳A45 AMG的壓縮比調(diào)至10：1或更高，它就能有充沛的動力同時(shí)兼顧燃油經(jīng)濟(jì)性，但這是不可能的，因?yàn)椤皽u輪機(jī)”的天敵就是壓縮比，想要通過大渦輪來提升動力，就只能降低壓縮比防止爆震，若壓縮比過高，就很有可能發(fā)生爆缸等現(xiàn)象。

回到我們今天的主角——VC-TURBO可變壓縮比渦輪增壓發(fā)動機(jī)上。事實(shí)上，早在1996年，日產(chǎn)就為它申請了專利，從簡單的連桿結(jié)構(gòu)研發(fā)，到耐久性測試，再到后來縮小發(fā)動機(jī)體積，最后到實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)，日產(chǎn)用了20年的時(shí)間進(jìn)行研發(fā)、測試，終于推出了全球唯一量產(chǎn)的可變壓縮比發(fā)動機(jī)。當(dāng)然，了解發(fā)動機(jī)技術(shù)的朋友肯定知道，在2000年時(shí)，薩博曾經(jīng)想通過氣缸和活塞部分以曲軸為中心偏轉(zhuǎn)一定角度改變?nèi)紵业娜莘e來實(shí)現(xiàn)可變壓縮比，不過最后擱淺了，一是因?yàn)轶w積過大，二是因?yàn)殡y以實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)。

那么日產(chǎn)這臺VC-TURBO可變壓縮比渦輪增壓發(fā)動機(jī)是如何工作的呢？

不久前，東風(fēng)日產(chǎn)特別舉辦了一場“發(fā)動機(jī)拆解會”，為的是讓我們清晰的看到其結(jié)構(gòu)。首先要說的是體積，這臺可變壓縮比渦輪增壓發(fā)動機(jī)和傳統(tǒng)發(fā)動機(jī)相比，幾乎是同樣大??；而在發(fā)動機(jī)側(cè)面，傳統(tǒng)的平行軸不見了，取而代之的連桿機(jī)構(gòu)；另外，現(xiàn)場我們還看到連桿的控制電機(jī)，當(dāng)車輪傳感器和車速傳感器收集信息反饋給電機(jī)后，電機(jī)根據(jù)當(dāng)前工況通過控制連桿調(diào)整壓縮比。

當(dāng)你低速行駛時(shí)，發(fā)動機(jī)處于中低轉(zhuǎn)速，這時(shí)電機(jī)會驅(qū)動連桿下移，曲軸上移，當(dāng)做工行程上升后，發(fā)動機(jī)壓縮比最高可調(diào)節(jié)至14：1，以保證燃油經(jīng)濟(jì)性。而當(dāng)你的發(fā)動機(jī)高負(fù)荷運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)，連桿上移，曲軸下移，最低可實(shí)現(xiàn)壓縮比為8：1，這時(shí)動力輸出更充沛，而更低的壓縮比對渦輪增壓發(fā)動機(jī)來說是個(gè)保護(hù)。整體來看，這臺發(fā)動機(jī)的運(yùn)轉(zhuǎn)并不是特別復(fù)雜，簡言之，就是驅(qū)動連桿的上下移動可實(shí)現(xiàn)壓縮比的自由切換。

聊完工作原理后，我們再來看看這臺發(fā)動機(jī)的技術(shù)亮點(diǎn)。日產(chǎn)VC-TURBO可變壓縮比渦輪增壓發(fā)動機(jī)裝配了雙噴射系統(tǒng)、雙循環(huán)工況、可變?nèi)萘繖C(jī)油泵、寬范圍渦輪增壓器等。其中雙噴射指的是直噴和多點(diǎn)噴射，前者將燃油直噴到氣缸內(nèi)，實(shí)現(xiàn)精準(zhǔn)控制油量，后者可先將燃油先和空氣混合，在低負(fù)荷情況下提升燃燒效率。另外，雙循環(huán)系統(tǒng)（阿特金森循環(huán)+奧托循環(huán)）也是為了平衡燃油經(jīng)濟(jì)性和動力輸出。

整體來看，VC-TURBO可變壓縮比渦輪增壓發(fā)動機(jī)是目前市場上最為全能的發(fā)動機(jī)之一，它兼顧燃油經(jīng)濟(jì)性和動力表現(xiàn)的“雙重性格”是目前主流2.0T發(fā)動機(jī)難以比擬的。不信，對比表奉上！

目前，英菲尼迪QX50和即將上市的東風(fēng)日產(chǎn)第七代天籟均采用了日產(chǎn)VC-TURBO可變壓縮比渦輪增壓發(fā)動機(jī)。特別值得一提的是后者，在之前的媒體試駕會上，已經(jīng)有人測出它的0-100km/h加速數(shù)據(jù)，6秒多的成績已經(jīng)有實(shí)力叫板以運(yùn)動著稱的寶馬3系了。

寫在最后：

在文章最后，我們簡單聊聊第七代天籟。12月18日，第七代天籟即將上市，屆時(shí)，天籟的運(yùn)動性能肯定是B級車中最好的之一，再配合上一如既往的舒適性，雅閣和凱美瑞的江湖地位很可能會受到威脅，至于能不能撼動邁騰的地位，個(gè)人覺得只要售價(jià)合理，它肯定會搶走邁騰的一部分用戶。