此外，隨著混合動(dòng)力越來越受歡迎，大家都認(rèn)為只有加個(gè)電機(jī)才是有效解決油耗的辦法時(shí)，日產(chǎn)卻推出了VC-Turbo可變壓縮比渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī)，這簡直是在逆勢而為。

但有趣的是，大家對(duì)這款發(fā)動(dòng)機(jī)評(píng)價(jià)似乎都不錯(cuò)。

在過去，有許多人、許多企業(yè)都嘗試過可變壓縮比這項(xiàng)技術(shù)，只是至今為止，只有日產(chǎn)真正把它做了出來。而從PPT的數(shù)據(jù)上看，這款發(fā)動(dòng)機(jī)足夠“震動(dòng)”汽車圈很長一段時(shí)間。

上海交通大學(xué)汽車工程研究院院長許敏教授表示：“想讓壓縮比可變是所有搞發(fā)動(dòng)機(jī)的人幾十年，甚至上百年，自從發(fā)動(dòng)機(jī)發(fā)明以來最大的夢想之一，甚至說就是最大的夢想也不為過?！?/p>

由此可見，可變壓縮比并非什么新概念，已經(jīng)有許多人前仆后繼地在苦苦追尋。

即便不了解壓縮比的人，大概也聽說過壓縮比越高，燃效會(huì)越好。當(dāng)然，這都是以合理為前提，于是我們看到了馬自達(dá)推出的壓縮比為13：1的汽油發(fā)動(dòng)機(jī)，采用阿特金森循環(huán)。

雖然馬自達(dá)這款發(fā)動(dòng)機(jī)的動(dòng)力并不厲害，但是油耗表現(xiàn)的確非常好。這說明了一個(gè)長期困擾車主們的問題——低油耗與高動(dòng)力不能兼得。

都說這世界沒有解決不了的難題，只有沒人去解決的難題，日產(chǎn)汽車就決定去做這個(gè)解題者。

雖然上世紀(jì)薩博就已經(jīng)開始研究可變壓縮比技術(shù)，21世紀(jì)初包括豐田、標(biāo)致雪鐵龍等汽車巨頭也都做過相關(guān)研究，然而，只有日產(chǎn)真正讓這一技術(shù)做到了實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)。

這就是日產(chǎn)VC-Turbo發(fā)動(dòng)機(jī)。當(dāng)需要?jiǎng)恿敵龅臅r(shí)候，就調(diào)低發(fā)動(dòng)機(jī)的壓縮比，通過進(jìn)入更多的可燃混合氣來增大燃燒的能量。

當(dāng)需要降低油耗的時(shí)候，就調(diào)高發(fā)動(dòng)機(jī)壓縮比，通過更高的燃燒效率來降低燃油的噴射量。

如此這般，就可以在一臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)上兼得高動(dòng)力和低油耗兩種工況，完美！

在過去聽說的所有改變壓縮比的方案里，日產(chǎn)VC-Turbo發(fā)動(dòng)機(jī)提供的方案看起來既巧妙又容易理解，而實(shí)現(xiàn)壓縮比可變的驅(qū)動(dòng)器主要由三方面構(gòu)成：Blushless DC Motor、Harmonic Drive和Reduction gear。

汽車主流的內(nèi)燃機(jī)通過四沖程完成燃燒可燃混合氣制造動(dòng)力，而在這個(gè)過程中的主要部件——活塞在運(yùn)動(dòng)的過程中有了上止點(diǎn)和下止點(diǎn)，壓縮比就是活塞下止點(diǎn)時(shí)的氣缸容積與上止點(diǎn)時(shí)氣缸容積的比值。

通常情況下，活塞連桿直接帶動(dòng)曲軸做自轉(zhuǎn)運(yùn)動(dòng)，現(xiàn)在VC-Turbo發(fā)動(dòng)機(jī)里加入了偏心軸結(jié)構(gòu)，然后加入一套諧波傳動(dòng)電動(dòng)機(jī)帶動(dòng)控制臂的機(jī)構(gòu)。

通過改變活塞連桿下部多連桿的角度來改變活塞上下止點(diǎn)的位置，從而改變壓縮比。

相對(duì)比過去薩博那套需要改變中缸位置的技術(shù)，日產(chǎn)VC-Turbo發(fā)動(dòng)機(jī)僅需要加入一套連桿機(jī)構(gòu)就能改變壓縮比，結(jié)構(gòu)上更加簡單而巧妙。

發(fā)動(dòng)機(jī)的壓縮比可以從8：1變到14：1，真正做到動(dòng)力性能和燃油經(jīng)濟(jì)性兩者皆可達(dá)到最優(yōu)。

對(duì)比相同功率的V6發(fā)動(dòng)機(jī)，燃油經(jīng)濟(jì)性能提高27%。除此之外，這臺(tái)VC-Turbo發(fā)動(dòng)機(jī)還有其他優(yōu)勢。

例如，它擁有多點(diǎn)噴射DIG和缸內(nèi)直噴MPI雙噴射，高負(fù)荷時(shí)可以并行工作，實(shí)現(xiàn)在一定轉(zhuǎn)速是自由切換。

又如，它擁有可變?nèi)紵h(huán)，高壓縮比是采用阿特金森循環(huán)（省油），低壓縮比是采用奧拓循環(huán)（高動(dòng)力輸出），都是為了更均衡的燃燒。

還有集成式排氣歧管、缸體熔射技術(shù)、可變多路徑水冷控制、可變排量機(jī)油本等等，它不僅僅是可以改變壓縮比，時(shí)下潮流的技術(shù)都集于一身。

這就是VC-Turbo發(fā)動(dòng)機(jī)，將眾多的尖端技術(shù)都融合在了一起！

當(dāng)然，通常新技術(shù)到來往往伴隨著各種質(zhì)疑。汽車是大宗商品，誰都不希望自己的愛車因?yàn)椴捎昧思みM(jìn)的技術(shù)而經(jīng)常返修。

對(duì)于可靠性方面，日產(chǎn)的高級(jí)工程師茂木克倒是非常有信心。

這臺(tái)VC-Turbo發(fā)動(dòng)機(jī)在上世紀(jì)末就已經(jīng)有了成型的概念，只是當(dāng)時(shí)工藝水平不高，難以降低成本。

如今20年過去，這臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)依舊是目前最先進(jìn)的內(nèi)燃機(jī)之一，可見當(dāng)時(shí)提出的這個(gè)概念是多么的前衛(wèi)。

搭載VC-Turbo發(fā)動(dòng)機(jī)的全新日產(chǎn)天籟ALTIMA

據(jù)了解，這臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)擁有超過300項(xiàng)專利技術(shù)，近百次原型設(shè)計(jì)。甚至還讓雷諾方程式團(tuán)隊(duì)參與到后期的測試中，就是為了確保發(fā)動(dòng)機(jī)的耐久性。

為了避免出現(xiàn)一絲的錯(cuò)誤，這臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)用遠(yuǎn)高于普通發(fā)動(dòng)機(jī)的惡劣條件來進(jìn)行測試。

例如在確認(rèn)和隔離震動(dòng)的時(shí)候，發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速超過了20000轉(zhuǎn)；又如發(fā)動(dòng)機(jī)經(jīng)歷了30000小時(shí)的試驗(yàn)臺(tái)測試，以及300萬公里的道路測試。

一般來說，新技術(shù)的路試會(huì)用到50輛車，但是這臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)的試裝車達(dá)到了600輛，在全球范圍內(nèi)對(duì)于不同氣候和天氣進(jìn)行測試。

所謂信心，都是一步一步測試出來的！

許敏教授認(rèn)為，當(dāng)日產(chǎn)這臺(tái)VC-Turbo發(fā)動(dòng)機(jī)推出的時(shí)候，其他品牌肯定會(huì)蜂擁而上研究可變壓縮比技術(shù)，就像羊群效應(yīng)一般。

只不過從目前來看，該發(fā)動(dòng)機(jī)真正用在量產(chǎn)車上的效果如何？還是個(gè)未知數(shù)。

雖然茂木克也先生信心十足，認(rèn)為它在中國的油品下能應(yīng)付自如，但偌大的中國其實(shí)有著非常復(fù)雜的用車環(huán)境，可靠性這點(diǎn)仍然有待觀察。 

不過，在混動(dòng)呼聲如日中天的當(dāng)下，日產(chǎn)的策略的確顯得頗為另類，也許，它會(huì)像馬自達(dá)那樣取得意外的成功呢。