對于極星品牌的第二款產(chǎn)品——極星2，我們已經(jīng)知道得足夠多了，剩下為數(shù)不多的信息大概是這款車開起來到底怎么樣。所以，這次我們來到紹興的浙賽來刷圈，就是為了解答這個問題。

把極星2放進起伏又多彎的浙江國際賽車場，就像讓游凖去捕食湖中的野鴨般暢快。

我們先試駕的是沒有加裝高性能套件的極星2首發(fā)版。在駛出維修區(qū)后的第一個彎道，它就表現(xiàn)出足夠的運動取向，側(cè)傾幅度比我想象中抑制得更好，塞滿電池的底盤降低了跨界車身的重心，顯示出頗高的極限，這部車轉(zhuǎn)向的響應(yīng)也很積極，車頭基本能跟隨方向盤的轉(zhuǎn)動角度給出回應(yīng)。

不過在我們加快車速后，它還是更快的接近抓地力邊界，雖然20寸的米其林PS4輪胎本身性能不俗，但稍大一些的入彎角度還是把原本接近50:50的前后配重平衡打破，即便開啟電子穩(wěn)定系統(tǒng)的情況下，車尾熱衷于輕微滑動的極星2還是顯現(xiàn)出轉(zhuǎn)向過度的趨勢，好在松開電門再略微回轉(zhuǎn)方向盤，還是很容易找到原本的路線。

當然在加速能力上，這輛前后雙永磁同步電機的極星2展現(xiàn)出了“電動車的魔法”，這不僅體現(xiàn)在零遲滯的加速響應(yīng)和具有壓迫感的4.7秒0-100km/h成績——它不單是在大直道上輕松跑出180km/h以上的車速，在彎中我也只是壓下一截電門踏板就已經(jīng)讓大扭矩能推著車身出彎，如果方向盤還沒回到正軌就將660Nm最大扭矩火力全開，那就需要請出電子輔助系統(tǒng)來緩解車輪不安分的情緒。

兩圈試駕后，我們換上一部擁有高性能套件的極星2。

原本雨夜后有些濕潤的賽道這時已經(jīng)完全干燥，工作人員也將它的ohlins雙流閥減震器的22段可調(diào)阻尼設(shè)置到前1后2的數(shù)值，基本算是最極致的賽道模式。

剛行駛到維修區(qū)通道我們就已經(jīng)見識到它的威力，上部車碾過相同的道路就像溜過冰凍的湖面般平整，但駕駛這輛高性能套件版本的極星2通過卻清晰感知到路面的每一寸起伏，路感直接得像是座椅硬生生連接到地面上。

當然開快之后懸架就不用接受這么緩慢的沖擊了，瑣碎的動作都被飛馳的車身一帶而過，橫向G值可以更為快速地向它施加壓力，但極星2的回饋堅如磐石，我們幾乎將入彎速度提升10%、甚至20%，才會擁有和上部車相似的心跳頻率。不過在將減震器調(diào)節(jié)到這樣賽車化的程度后，雖然極星2的極限高出一截，但寬容度也變得狹窄一些。和普通版本減震時漸進的失控不同，高性能套件下的極星2雖然有更好的20寸鍛造輪轂和馬牌SC6輪胎，但會在某個臨界點被打破后突然脫序，這有點像房車賽和方程式的區(qū)別，更考驗駕駛員的個人能力。

會讓人不自覺把這部極星2開快的原因，還在于通風打孔制動盤和Brembo提供的四活塞前制動卡鉗，之前普通版本車型踩下剎車后，制動力是相對柔和又線性在介入，即便全力制動，踏板也有種柔中帶剛的反饋力。但在選配高性能套件后，極星2的剎車系統(tǒng)明顯高效很多，尤其是前半段的制動力涌現(xiàn)更為飽滿，不但連續(xù)幾輪試駕后的衰減微乎其微，入彎前一腳跺下踏板的擠壓感也讓我大膽把剎車點延后10米。

回程時，我們分到的是選裝高性能套件的極星2，為了能讓大家還能直立著下車，工作人員把這輛車的前后ohlins減震器都調(diào)節(jié)到10——原本極星工程師會把前后8檔視為軟硬比較適中的城市使用狀態(tài)，但考慮到紹興最近很多路面都在修繕中，所以這次刻意再多調(diào)柔了些。

從實際體驗來看，極星2的底盤反饋肯定比“賽道模式”好上許多，60km/h上下的車速可以吸收掉大多數(shù)路面細節(jié)，面對稍微起伏大一些的沖擊也能圓潤地滾過，沒有特別銳利的沖擊感，車身上下來回的拉升幾乎感知不到，雙流閥減震下的貼地狀態(tài)得到很好的呈現(xiàn)。不過在車速更低的時候，不夠平整的道路還是會把很多細微的信息傳遞到車內(nèi)，雖然談不上事無巨細，但依然會讓我感覺過分硬派，舒適度大概在蘭博基尼Hurcan的水準，估計得再把減震器調(diào)高2-3檔才滿意。

另外有幾處優(yōu)勢值得單講。首先極星2的制動系統(tǒng)在日常也很好用，踏板行程沒有過分緊繃，漸進感做得很好；其次是在轉(zhuǎn)向的電子助力上，三種力度之間有比較明顯的區(qū)隔，讓不同用戶都找得到喜歡的手感，而且所有模式下的轉(zhuǎn)向響應(yīng)都還是較為積極；最后是極星2在前后排的舒適性上平衡度拿捏得不錯，我刻意到后排體驗了很長的路程，感知到路面的彈跳、顛簸跟前排并不會有平行宇宙的差異。

如果要說城區(qū)行駛的不足之處，我覺得極星2的動能回收系統(tǒng)可以再優(yōu)化。適中模式下它的拖拽感有合適的力度，但在松開電門后隔了一瞬才突然介入，既沒有照顧到及時性，又缺乏逐漸遞增的漸進感。而在動能回收全開的情況下，極星2也不能如同系統(tǒng)界面描述那樣擁有單踏板模式，雖然制動力十分迅猛，但在剎停前依舊需要踩下制動踏板完成靜止。

和極星1類似，極星2在設(shè)計上很多細節(jié)還是源于沃爾沃，典型就是T字形的雷神之錘大燈，車尾的C字形尾燈，還有車內(nèi)方向盤、出風口撥片等等。可是總體而言，相對于沃爾沃追求的傳統(tǒng)中庸的北歐豪華風格，極星2依舊透露出一種特立獨行到極致的新現(xiàn)代主義，很多設(shè)計可以說極盡“形式主義”，可卻就是有那份腔調(diào)。

除開極星2這種三廂跨界車獨特造型帶來的“各有所好”的爭議點，最特別的地方就是你在極星2的車身外飾件上基本找不到任何的“鍍鉻件”，據(jù)說是因為極星全球總裁托馬斯特別不喜歡鍍鉻的處理方式。

因此，在鍍鉻飾條的“重災(zāi)區(qū)”——進氣格柵上只能看到黑色的矩陣塊和黑色的豎狀格柵，在車門框、前霧燈和車尾這些常用鍍鉻長條的地方也沒有見到，僅僅是很克制的在后反光條那里用了一小截。

而95%車輛都使用鍍鉻件的部分——車標——也沒有選擇鍍鉻件，而是使用了和車身完全同色的徽標。這樣一來整個生產(chǎn)制造流程會多出四個SKU標號——需要準備四套車標提供給四種不同車漆涂裝，聽上去就很豪華車的做法。

在內(nèi)飾上也一樣，整體設(shè)計手法采用了純電動車很流行的簡約造型，整個中央Console只有一個12.3寸中控大屏、一個旋鈕、四個按鍵、一個電子換擋桿。但是極星的設(shè)計師卻在這種簡約設(shè)計中注入了豪華感：更豐富的材質(zhì)、更多的設(shè)計層次、更打動人心的細節(jié)。

事實上，要在簡約設(shè)計中體現(xiàn)出豪華氛圍并不容易，更不用說像極星這樣一開始就把“環(huán)保主義”注入到品牌DNA里面的新品牌。所以，在取消掉真皮包裹、金屬飾條這些傳統(tǒng)的豪華材質(zhì)之后，極星設(shè)計師另辟蹊徑，在材料的紋路上做文章。

舉個例子，傳統(tǒng)車型普遍使用搪塑材質(zhì)作為大面積的覆蓋件，軟是軟，但是復(fù)古的花紋一看就不高級。而在極星2上面，所有搪塑材質(zhì)的紋路采用的是類似于織物表面的紋路，別具質(zhì)感。同時作為呼應(yīng)，中央Console兩側(cè)的硬塑料也采用了類似的表面花紋，這些都是需要成本的。

與此同時，極星的設(shè)計倒也不是完全拋棄了木紋飾板這樣的傳統(tǒng)材質(zhì)，但是處理手法很低調(diào)，比如灰色內(nèi)飾的木紋飾板也是深灰色，并且還被“藏”了起來——基本都放在內(nèi)側(cè)，有一種蘊藏感。另外就是在必須采用硬材質(zhì)的表面也選擇了織物進行包裹，一下就烘托出獨特個性。

不過最吸引人的地方還是兩處設(shè)計細節(jié)：電子擋桿和全景天幕。

在極星1上面，電子擋桿使用了高檔水晶，里面雕琢了極星的北極星徽標，可是價格僅有極星1四分之一的極星2不能這么奢華，只能花費更多巧思。所以，極星2采用了一個六邊形的鏤空設(shè)計，里面是高光黑材質(zhì)，也有一個極星的Logo會被點亮。同樣，在全景天幕上，一個北極星徽標會被投影在車頂，無論是車內(nèi)哪一個座位的人都可以看到。

除此之外，在“形式主義”方面，極星設(shè)計師還提供了高性能運動套件的選擇。和傳統(tǒng)車輛的運動套件大多就是加包圍、加尾翼不同，極星2的套件增加的是四個“金色”的套裝：22段可調(diào)的Ohlins雙流閥減震器、4活塞Bremboo前制動卡鉗、金色車輪氣門蓋以及金色座椅安全帶。非常耀眼，也別具一格。

對了，不要忘記了，盡管極星2車內(nèi)也有真皮座椅的選擇，可是我們都不約而同地表示更喜歡“WEAVE TECH”材質(zhì)的座椅。這種和潛水服一樣的材質(zhì)可以帶來很好的斥水性，當你不小心把咖啡灑到座椅上也完全不用心疼，用毛巾或紙擦擦就能夠清理干凈，并且這種材質(zhì)也不會影響透氣性能。

至于空間方面，雖然2735mm的軸距和4606mm的車長使得這輛車更像是一款緊湊型豪華車尺寸，可是因為電動車短前后懸的設(shè)計，極星2的空間也完全適合家用。

做個簡單體驗，極星2因為前IP臺足夠高，所以副駕駛的坐姿比特斯拉Model 3好上太多，而后排膝部空間可以達到一拳四指，頭部空間比一拳多點，都比Model 3有優(yōu)勢。唯一的不足就是后排中央地臺突出較多，會影響中間乘客的舒適性，不過Model 3的后排中間靠背也非常硬，很難長途乘坐。

在儲物空間上，極星2也擁有一個前儲物艙，不過因為把補胎工具放到了那里，所以整個空間比較淺。而等你轉(zhuǎn)到車尾時，打開掀背式電動后尾門就會看到，這里的儲物空間就一點都不小了：在正常狀態(tài)下整個尾廂的高度足以側(cè)立放下一個28寸的大行李箱，同時還可以拉起一個隱藏式隔板把空間進行合理分割。另外拉起整個行李箱底板后會看到尾廂下面有一個巨大的空間，可以簡單看作是把備胎去掉后的空間。

最后再來說說界面。如果不考慮為了適應(yīng)中國市場而選用了華為商城這樣的適配，那么極星2的UI界面可以打個85分，是那種典型的當前互聯(lián)網(wǎng)圈最流行的扁平化簡潔風格，甚至全液晶儀表盤還有一個簡潔顯示模式，只有數(shù)字和橫條，特別簡練。不過因為華為APP不太精致的UI設(shè)計，一旦切換到應(yīng)用界面，就會進入另一個世界——和你爸媽的手機界面很類似了。不過這些到能夠通過OTA來解決，原生安卓車載系統(tǒng)可以很容易的替換這些看上去不太好的UI設(shè)計，只要極星愿意多花一些精力和時間來適配。

總結(jié)：

縱觀中國30-40萬元的純電動車市場，一直以來都是特斯拉Model 3和其他，特斯拉一家獨大。究其原因，特斯拉除了是純電動轎車的引領(lǐng)者之外，更重要的是Model 3有鮮明的個性，駕駛樂趣和科技感是滿足了年輕電動車愛好者的品味。反觀其他品牌的電動車通常是把燃油車改一下，加點智能裝備，就認為可以打動年輕用戶。可是相差幾十倍、甚至百倍的銷量證明，買一輛沒有個性的電動車，你說消費者何必呢。

所以，這是極星2和其他電動車不一樣的地方，也是極星2更接近特斯拉Model 3的地方。極星2沒有一味去追捧智能裝備，而是把更多精力放到了創(chuàng)造駕駛樂趣上。

總體來看我們認為極星2在日常用車時，完全達到歐洲性能車的行駛表現(xiàn)，雙電機帶來的動力自然是越級的水平，底盤素質(zhì)放到Model 3高性能版面前也可以占據(jù)優(yōu)勢，甚至手動可調(diào)的Ohlins減震器也是充滿機械樂趣的原因之一，這些都是極星2和同級別車型截然不同的特質(zhì)。

除了駕駛樂趣之外，極星2的另一個重心則是創(chuàng)新設(shè)計，這算是極星的立身之本。大量看上去特立獨行的設(shè)計，具有創(chuàng)新感的設(shè)計細節(jié)，還有那些“形式主義”的設(shè)計元素，似乎都是過度設(shè)計，可對于電動車買家而言，或許這些才是買單的意義。

文｜Louis/jackie

圖｜jackieLXX