早在CT200h和普銳斯風(fēng)生水起的年代，“世界上只有兩種混動，豐田混動和其他...”直到今天我還想說，真的，在混動這件事上豐田始終是混動領(lǐng)域難以逾越的鴻溝，其他品牌還是選擇其他賽道吧，蝴蝶飛不過滄海，誰有忍心責(zé)怪呢。

為啥我說豐田的雙擎混動給力，這套動力總成在動力性與節(jié)能能力上的平衡點的確做到了十分極致的狀態(tài)。證據(jù)就是我們用廣汽豐田的三款雙擎車型跑了一個小時的耐力賽，賽制對于筆者來說是蒙逼的，就重在體驗了。

豐田雙擎的節(jié)能在于它結(jié)構(gòu)特別精簡，不需要多擋變速箱，不需要液力離合器，單用一個PSD（動力分配器），就能深度融合發(fā)動機(jī)和電動機(jī)，一起驅(qū)動汽車行駛，不但能發(fā)揮電動機(jī)扭力強(qiáng)、反應(yīng)快的特點，還能利用發(fā)電機(jī)轉(zhuǎn)速調(diào)節(jié)發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速，讓發(fā)動機(jī)始終工作在最高效的轉(zhuǎn)速區(qū)，這是廣汽豐田雙擎車型動力強(qiáng)還省油的主因。

耐力賽時間一小時，直到比賽的第53分鐘隊伍里的人才搞清楚這是怎樣一個比賽，最終達(dá)成了重在參與的共識。規(guī)則是這樣的，每一支車隊由四名車手通過抽簽組成，比賽時間為一小時，統(tǒng)一發(fā)車統(tǒng)一結(jié)束，最終的成績則是需要通過圈數(shù)和油耗來進(jìn)行計算積分，所以這場比賽并不是單純的拼圈速。

筆者覺得吧，比賽什么的不重要，重要的是體驗廣汽豐田每一款車在賽道上的感受，最終再看看油耗。對于貴陽駿馳賽車場來說，雖然筆者跑的賽道并不算特別多，但是也知道這種多彎的賽道想要針對性跑出好油耗需要更加均衡的車重與動力比，很明顯，雷凌雙擎是最適合做油耗測試的，另外兩臺車擇優(yōu)刷圈數(shù)比較合適。

威蘭達(dá)雙擎用的同樣是最新一代THS混動系統(tǒng)，2.5L自吸發(fā)動機(jī)，本身有221Nm扭矩，前軸88kW電動機(jī)，又有202Nm扭矩。另外，后軸單獨有個40kW的電動機(jī)，還能發(fā)出121Nm扭矩，巨大的扭矩輸出讓提速很快。而且，威蘭達(dá)雙擎擁有智能的E-FOUR電驅(qū)四驅(qū)系統(tǒng)，可以獨立分配后橋電機(jī)的輸出，能夠?qū)崿F(xiàn)20：80的前后動力輸出比例，在出彎加速更加靈活。

雖然威蘭達(dá)雙擎帶有E-Four電子四驅(qū)，彎后的起步提速很有優(yōu)勢，但是車身重心上比起凱美瑞雙擎必然是有些吃虧的；而且這款車的剎車踏板行程比較長，日常開感受很好，但是賽道里比賽這就影響腳下動作了，筆者在開完規(guī)定的四圈之后只能雪藏它了，用凱美瑞來繼續(xù)做圈數(shù)工作。不過筆者下車之后還特意看了一下油耗，我這么激烈駕駛將近9公里，油耗也不過8L多一些，之后用雷凌來做油耗一定沒有問題了。

雷凌雙擎搭載1.8L自然吸氣發(fā)動機(jī)和電機(jī)組成的油電混合動力系統(tǒng)，雖然名氣上不及凱美瑞上的那套混動系統(tǒng)大，但勝在成熟穩(wěn)定。發(fā)動機(jī)最大功率98馬力，峰值扭矩142牛米，電機(jī)峰值扭矩163牛米，混動系統(tǒng)最大功率為122馬力，與混動系統(tǒng)搭配的是E-CVT無級變速箱。

起步的時候，雷凌雙擎是十分輕快的，此時是電機(jī)進(jìn)入工作狀態(tài)，電機(jī)工況大家也很熟悉，那就是扭矩強(qiáng)、提速快，所以雷凌雙擎在起步階段就能給到暢快的加速感。當(dāng)速度起來后，雷凌雙擎無法長時間保持純電驅(qū)動狀態(tài)，除非電量充足以及低荷載輸出運行狀態(tài)，否則發(fā)動機(jī)都會在電量低位前進(jìn)行介入，所以為了保證油耗我都是在低速進(jìn)行行駛。

升級為四輪獨立懸架且車輛重心降低，這讓雷凌雙擎的操控性方面得到明顯提升；轉(zhuǎn)向系統(tǒng)指向非常精確、轉(zhuǎn)向虛位很小、回饋力度適中；車輛行駛質(zhì)感相比老款車型明顯提升，在通過顛簸路面時能夠進(jìn)行有效過濾；更低重心讓車輛在過彎時側(cè)傾更小，懸架可以給予車身足夠支撐；在高速行駛時，底盤穩(wěn)定性非常不錯；就整體駕駛感受來看，雷凌雙擎達(dá)到接近傳統(tǒng)歐系運動轎車水準(zhǔn)。

雷凌果然非常能打，同組選手雖然腳下比較重，但是經(jīng)過標(biāo)準(zhǔn)4圈之后雷凌雙擎依然取得了5L的油耗成績，畢竟我們不是常跑賽道的人，對于線路、車身控制與其他選手存在很大的差距。據(jù)說其他組有雷凌跑出3L成績的人，也有用凱美瑞跑出3.4L成績的人。

既然奪取成績沒有什么機(jī)會，那就好好享受賽道唄。這里就不再報什么動力數(shù)據(jù)了，對于開過凱美瑞雙擎的朋友這都是過于熟悉的東西。必須要說，TNGA架構(gòu)下的車型對于車身姿態(tài)的控制似乎有一種偏執(zhí)，威蘭達(dá)算擁有比較高的重心控制的非常不錯，凱美瑞雙擎就更加游刃有余了。彎中懸掛支撐的建立十分迅捷，過彎的時候能給予足夠的信心，這種激烈駕駛的狀態(tài)下民用車能夠拿出這樣的動態(tài)姿態(tài)已經(jīng)非常不錯了。

鵬友說：

雖然說沒拿獎，筆者原本也不具備這樣的實力，能在寒風(fēng)中燃燒一把賽道的激情也算是2020年十分難得的體驗了。以民用車的視角來看，廣汽豐田這三款TNGA構(gòu)架的狠貨拿出這樣的動力性、動態(tài)控制以及油耗表現(xiàn)已經(jīng)是吊打了很多混動，而且我們做出的油耗還是賽道油耗而非日常經(jīng)濟(jì)油耗。我此前一直有個疑問為啥這個階段豐田還沒有在推出很牛逼的那種純電動汽車，或許混動目前是最好的解決方案吧。