新疆吐魯番地區(qū)向來素有“火洲”之稱，是全國范圍內(nèi)最高氣溫紀(jì)錄的保持者，以增熱快、散熱慢、日照時間長等氣候特點著稱。

而吐魯番的火焰山，更是被稱為“中國熱極”，其地表歷史最高溫度曾經(jīng)達到87度，夏季平均最高氣溫則達到43度。

得益于酷熱的天氣、大風(fēng)黃沙、復(fù)雜詭變的砂石路等惡劣條件，吐魯番火焰山造就中國獨一個天然測試車輛耐高溫極限性能與功耗的“練兵場”。

上周，廣汽豐田就把凱美瑞雙擎和雷凌雙擎拉到這個火爐中，進行了一番大“烤”驗。

不難想象，這將是一場對廣汽豐田雙擎發(fā)動機、變速箱、底盤懸架、蓄電池、冷卻系統(tǒng)以及空調(diào)系統(tǒng)等零部件的嚴(yán)酷測試。

在試駕活動開始之前，廣汽豐田在吐魯番當(dāng)?shù)刈鲞^一次針對空調(diào)制冷速度的測試。

測試條件是當(dāng)車廂溫度升至57°C時，開啟空調(diào)，調(diào)至最低溫度LO，風(fēng)量均為最大量減一格，所有出風(fēng)口打開，以內(nèi)循環(huán)模式運行至車廂溫度為25°C，而測試最終的成績?nèi)缦拢?/span>

從圖上的數(shù)據(jù)中，我們可以看到凱美瑞雙擎最快在9分鐘左右就能將車廂溫度降至25°C，即使是雷凌雙擎也能在17分鐘左右達到目標(biāo)溫度，兩者表現(xiàn)均優(yōu)于某B級車競品。

由于廣豐雙擎車型的空調(diào)系統(tǒng)可從電池組取電，因此其輸出功率不會受發(fā)動機所影響，而且也不會影響發(fā)動機的功率輸出，保持一個最佳的能耗平衡。

在試駕當(dāng)日，吐魯番的地表溫度測試是60度左右，在此條件下，車輛內(nèi)部環(huán)境近乎于一個“烤箱”，此時空調(diào)的重要性就體現(xiàn)出來了。

在暴曬一個多小時的車內(nèi)環(huán)境中，功夫汽車駕駛的那臺凱美瑞雙擎，從“悶熱”到“涼快”的體感轉(zhuǎn)變也僅是兩分鐘左右。

不可否認(rèn)，即使在吐魯番火焰山中惡劣的高溫環(huán)境中，凱美瑞雙擎車內(nèi)空調(diào)所表現(xiàn)出的“極速降溫”，勁兒大量足，遠比鐵扇公主的芭蕉扇來的來得爽快和舒服，極大提升用車舒適性。

據(jù)功夫汽車了解，在去年內(nèi)蒙古的“極寒測試”中，凱美瑞雙擎在零下20°C環(huán)境下空調(diào)加熱，電加熱出風(fēng)溫度達35°C僅耗時 44秒，而座椅加熱 至25°C，也僅耗時3分鐘左右。

顯然，在各種惡劣的外在條件下，凱美瑞雙擎都能夠營造出“體感舒適”的車內(nèi)條件，這既得益于廣豐雙擎品質(zhì)的強悍，更是多年造車底蘊的外在展現(xiàn)。

一般來說，在外界較熱環(huán)境下，車輛空調(diào)會讓油耗水平迅速飆升，同時對電池組也是極大考驗。

而在此次廣豐雙擎進行油耗測試的路線中，限速40公里/小時的城市道路和限速60公里/小時的國道路段占大多數(shù)，其中還包含了10多公里的高速路段。

功夫汽車駕駛凱美瑞雙擎嚴(yán)格按照限速的速度行駛，并且保證空調(diào)22度、座椅通風(fēng)系統(tǒng)的正常啟用，最終在62公里的測試中，達到了3.2升的百公里綜合油耗，對于一臺B級車來說非常出色。

在此次活動中，更有媒體老師通過“控制條件”開出了2.5L/100km的油耗成績，雷凌雙擎跑出1.7L/100km的可怕成績，側(cè)面說明廣豐混動系統(tǒng)油耗控制的過硬實力。

如果按筆者平時正常風(fēng)格來開的話，凱美瑞雙擎在吐魯番的真實百公里油耗大概在4～5L左右，其實沒有收到外界極熱環(huán)境的太大影響，與正常氣溫狀態(tài)下的油耗比較接近。

目前92號汽油廣州油價6.8元/L，功夫汽車取油耗中間值，按照4.5L每百公里計算，凱美瑞雙擎合每公里0.3元左右，這個用車成本幾乎與純電車相差無幾。

倘若凱美瑞雙擎滿箱油在市區(qū)行駛，預(yù)計應(yīng)該可以超過1000km，或許這才是廣豐雙擎的魅力。

眾所周知，在砂石路面行駛，車輛很容易出現(xiàn)爆胎、失控、卷起石塊打漏水箱和底盤機械部件等危險情況。

因而，砂石路面對于車輛懸掛、四驅(qū)系統(tǒng)以及輪胎等方面來說，是一個不小的考驗。

單純從整體乘坐感受來講，凱美瑞雙擎在砂石路面行駛時，濾震性能比較出色，能夠?qū)⒋蟛糠终饎游?，但是又不乏路感?/span>

而前麥弗遜、后多連桿式的獨立懸架相比于上一代車型多了不少堅韌的元素，但是舒適性沒有任何形式的降低，整體感十足。

事實上，在沙石路況中，凱美瑞雙擎對于細碎顛簸的吸收比較充分，而面對大的顛簸，其處理的方式又不顯得十分生硬。

在駕駛體驗上，凱美瑞雙擎2.5L自然吸氣發(fā)動機以及88千瓦電動機的混合動力總成，動力平穩(wěn)流暢，開起來很舒服，油電轉(zhuǎn)換時沒有突兀感。深踩油門時，這套混合動力系統(tǒng)會快速回饋，在高速路段爆發(fā)出的動力足以滿足年輕消費者對強勁動力的“幻想”。

在噪音控制方面，凱美瑞雙擎由于車窗采用了雙層密封，將風(fēng)噪隔絕的很徹底，使得整車的靜謐性都提升了不少。

總體而言，凱美瑞雙擎在行駛品質(zhì)的諸多方面都有了長足改變，底盤變得緊致富有韌性，而轉(zhuǎn)向變得運動性十足，精準(zhǔn)而迅捷。

此外，整車的駕乘感受上變得更加緊致，運動屬性提升不少，而最重要的舒適性也沒有丟下很多。

去年12月，廣汽豐田把凱美瑞雙擎帶到零下46°C的冷極內(nèi)蒙古根河。今年7月，它們又把凱美瑞和雷凌雙擎帶到了熱極吐魯番，兩個極端環(huán)境的溫差超過100°C。

這種把車“扔到”極端環(huán)境下簡單粗暴的做法，才能全面展現(xiàn)整車性能、駕控、乘坐舒適性等品質(zhì)，也是最具說服力的方式。

而就此次實測的凱美瑞雙擎而言，它不僅會帶來經(jīng)濟實惠的用車成本、方便舒適的用車生活，更在駕駛層面十分討喜。

可以說，在內(nèi)燃機到電動機過渡的長河中，廣汽豐田雙擎算得上一個靠譜的擺渡者。