導(dǎo)讀：西雅特，在如今的中國(guó)馬路上極少能見(jiàn)，但是對(duì)于業(yè)內(nèi)人士來(lái)說(shuō)，并非是一個(gè)非常陌生的品牌，但西雅特幾番入華，結(jié)果均是鎩羽而歸。

在江淮汽車、大眾汽車集團(tuán)（中國(guó)）以及西雅特，三方在西班牙馬德里簽署諒解備忘錄以來(lái)。作為新能源二次合資潮中的弄潮兒，江淮大眾再次受到汽車媒體圈密集的關(guān)注，這意味著江淮與大眾的合資朝著實(shí)質(zhì)性的階段向前邁進(jìn)了一大步，與此同時(shí)，12月10日江淮大眾技術(shù)中心項(xiàng)目將在合肥正式奠基。

關(guān)于此前推什么品牌的問(wèn)題，這一次有了明確的時(shí)間表——江淮大眾將于 2021 年前引進(jìn)西雅特品牌，聯(lián)合開(kāi)發(fā)西雅特電動(dòng)車型。

縱觀目前大眾汽車集團(tuán)現(xiàn)有主流乘用車品牌中，最后一個(gè)尚未圓夢(mèng)中國(guó)的品牌也已經(jīng)正式入華國(guó)產(chǎn)，對(duì)于在華銷量占比已經(jīng)接近40%的大眾汽車集團(tuán)來(lái)說(shuō)，西雅特的國(guó)產(chǎn)意味著集團(tuán)已經(jīng)全力押注中國(guó)市場(chǎng)。

事不過(guò)三，西雅特這次入華能否圓夢(mèng)？

西雅特，在如今的中國(guó)馬路上極少能見(jiàn)，但是對(duì)于業(yè)內(nèi)人士來(lái)說(shuō)，并非是一個(gè)非常陌生的品牌，無(wú)論是一汽-大眾當(dāng)年投產(chǎn)的都市高爾夫以及奇瑞早年購(gòu)買西雅特生產(chǎn)線推出的風(fēng)云轎車，還是與南汽合作推出的英格爾，亦或是2012年以整車進(jìn)口方式正式入華銷售。西雅特幾番入華，結(jié)果均是鎩羽而歸。對(duì)于普通國(guó)人來(lái)說(shuō)，西雅特仍然是一個(gè)陌生的品牌，品牌認(rèn)知和品牌資產(chǎn)相當(dāng)薄弱。

中國(guó)有句老話叫“事不過(guò)三”，而在西班牙語(yǔ)中也有句成語(yǔ)“Al ánimo constante ninguna dificultad le embaraza.”（天下無(wú)難事，只怕有心人。）西雅特此番再度入華困難重重，目前中國(guó)車市留給新品牌的生存空間越來(lái)越渺茫，但是“困難與希望同在，挑戰(zhàn)與機(jī)遇并存”，問(wèn)題是心態(tài)和準(zhǔn)備是否到位了。

新能源合資潮，直接邁入合資3.0時(shí)代

客觀地講，江淮與大眾的攜手，直接跳過(guò)了整車品牌國(guó)產(chǎn)代工合資1.0和本土研發(fā)的合資2.0階段，直接步入了合資3.0時(shí)代，這是雙方精誠(chéng)合作的開(kāi)始，在新的環(huán)境與條件下，需要大膽暢想、小心求證，尋求合作的契機(jī)。

如果以一汽-大眾奧迪30年的發(fā)展軌跡來(lái)看，前30年的成功，離不開(kāi)“全價(jià)值鏈本土化”的先行，而面對(duì)新30年，在中國(guó)全面開(kāi)放的新格局與新時(shí)代，“全價(jià)值鏈共創(chuàng)”將是必然之路。

而對(duì)于江淮大眾而言，在11月28日簽署的諒解備忘錄中，明確提出根據(jù)協(xié)議，合作方將基于各自的技術(shù)實(shí)力和產(chǎn)品儲(chǔ)備，共同開(kāi)發(fā)一款面向全球市場(chǎng)的電動(dòng)汽車平臺(tái)，用于生產(chǎn)江淮大眾車型。這預(yù)示著意味著江淮大眾的立足點(diǎn)不是“在中國(guó)為中國(guó)”而是“在中國(guó)為世界”。

此外協(xié)議中關(guān)于“江淮大眾將于2021年前引進(jìn)西雅特品牌，并共同進(jìn)行電動(dòng)化開(kāi)發(fā)。江淮大眾研發(fā)中心將于2018年底前開(kāi)工建設(shè)，該研發(fā)中心將關(guān)注車聯(lián)網(wǎng)、自動(dòng)駕駛等核心領(lǐng)域以及其他以未來(lái)為導(dǎo)向的戰(zhàn)略”的內(nèi)容。進(jìn)一步明確了江淮大眾合作的目標(biāo)就是西雅特。

西雅特復(fù)興離不開(kāi)“中國(guó)機(jī)遇”？

江淮大眾的合作是否成功的評(píng)判標(biāo)準(zhǔn)，應(yīng)該并不單是西雅特此番入華能否告捷，而是借助江淮的優(yōu)勢(shì)以及合資公司的平臺(tái)，能否讓西雅特的全球復(fù)興利用好中國(guó)機(jī)遇？

客觀地講，西雅特的發(fā)展路徑與大眾汽車集團(tuán)的戰(zhàn)略轉(zhuǎn)型密不可分。作為大眾的小弟，此番入華，自帶流量極其有限，可以打的手牌并不多。

從其銷量和盈利來(lái)看，2016年實(shí)現(xiàn)銷量40.9萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)2.2%，2017年銷量增長(zhǎng)15%，達(dá)到47萬(wàn)輛；從營(yíng)業(yè)利潤(rùn)上看，2016年為1,530億歐元，2017年同比增長(zhǎng)24.8%，達(dá)到1,910億歐元，銷售收入則同比增長(zhǎng)11.2%，達(dá)99億歐元。盡管西雅特在近兩年一直保持上升的發(fā)展態(tài)勢(shì)，但是基數(shù)仍然很低，基礎(chǔ)依然十分薄弱。

在“排放門”危機(jī)事件以來(lái)，盡管從集團(tuán)層面發(fā)布了雄心勃勃的“2025戰(zhàn)略規(guī)劃”，去年九月中旬，大眾汽車集團(tuán)又發(fā)布了“Roadmap E”電動(dòng)化戰(zhàn)略，計(jì)劃到2025年，實(shí)現(xiàn)年產(chǎn)電動(dòng)汽車300萬(wàn)輛并推出80款全新電動(dòng)車型。

大眾汽車集團(tuán)旗下，大眾、奧迪等品牌依靠在中國(guó)市場(chǎng)所建的強(qiáng)大本土化優(yōu)勢(shì)，轉(zhuǎn)型已經(jīng)頗有成效，而回頭來(lái)看，西雅特在轉(zhuǎn)型的路上依然邁不開(kāi)腿，雖然早幾年曾推出過(guò)新能源原型車，但是目前尚未有量產(chǎn)計(jì)劃。

如今西雅特再度入華，以中國(guó)市場(chǎng)接近3000萬(wàn)輛的體量規(guī)模來(lái)看，即便是“弱水三千只取一瓢”，百分之一的市占率，對(duì)于西雅特品牌來(lái)說(shuō)有可能產(chǎn)生舉足輕重的影響，因而中國(guó)市場(chǎng)對(duì)于西雅特的復(fù)興戰(zhàn)略而言，意義非同小可。

但是從合資公司成立伊始，就提出要依靠合作方的力量，共同打造一款面向全球市場(chǎng)的電動(dòng)汽車平臺(tái)，用于生產(chǎn)合資公司旗下車型，預(yù)示著江淮大眾合資的高起點(diǎn)。而西雅特此番入華，此前按照相關(guān)協(xié)議，西雅特品牌的燃油車已經(jīng)由一汽-大眾生產(chǎn)，換標(biāo)為一汽-大眾第三品牌，在定位上或比肩上汽大眾斯柯達(dá)，這與江淮大眾專注于新能源車的定位是相吻合的，同時(shí)這也意味著江淮大眾必須走一條自力更生、艱苦創(chuàng)業(yè)的路子。西雅特沒(méi)有現(xiàn)成的新能源車，江淮大眾也沒(méi)有成熟的樣本可供參考，未來(lái)江淮大眾的研發(fā)中心作為西雅特全球研發(fā)的重要組成部分，將在車聯(lián)網(wǎng)、自動(dòng)駕駛等核心領(lǐng)域以及其他未來(lái)科技方面進(jìn)行重點(diǎn)布局，這與上汽通用泛亞技術(shù)中心的定位時(shí)間上應(yīng)該差不多，立足中國(guó)、放眼世界。

所以西雅特品牌復(fù)興的關(guān)鍵并不僅僅在于能在中國(guó)市場(chǎng)完成多少銷量，而是能否搭乘“新四化”的中國(guó)快車，能否抓住中國(guó)機(jī)遇，當(dāng)然，這幾乎是再造一個(gè)西雅特的水平，中國(guó)能否贏得再造之功，說(shuō)到底，還是中國(guó)能否成為西雅特的第二故鄉(xiāng)。一個(gè)幾乎完全陌生的異鄉(xiāng)要在幾年內(nèi)混成“第二故鄉(xiāng)”，對(duì)于時(shí)下的“外漂族”來(lái)說(shuō)，這個(gè)環(huán)境適應(yīng)的難度加上個(gè)人的能力的要求，都是非同小可。

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