BBA 等豪華車品牌在燃油車領(lǐng)域的「統(tǒng)治地位」不可撼動(dòng)；但在純電動(dòng)車領(lǐng)域，它們卻被造車新勢(shì)力圍剿得「潰不成軍」。理應(yīng)擁有技術(shù)壟斷優(yōu)勢(shì)的豪華車品牌，為何在新能源車市場(chǎng)集體啞火，難道它們不想從中分一杯羹嗎？當(dāng)然不是！奔馳有 EQ 系列，奧迪有 e-tron 系列，寶馬有 i 系列。

豪華品牌之中，最早國(guó)產(chǎn)的純電 SUV 是奔馳 EQC，目前平均月銷量?jī)H 600 多輛，終端優(yōu)惠 7-8 萬元，高配車型的優(yōu)惠幅度甚至高達(dá) 12 萬元；奧迪 e-tron 全球月銷量?jī)H為 4,000 多輛，目前國(guó)內(nèi)市場(chǎng)以 7.5 折優(yōu)惠價(jià)甩賣，指導(dǎo)價(jià) 69.28 萬元的低配版本，其實(shí)際成交價(jià)在 45 萬元左右；而姍姍來遲的寶馬 iX3（指導(dǎo)價(jià) 46.69-50.99 萬元），它也會(huì)步前兩位“大甩賣”的后塵嗎？

相比于燃油車而言，純電動(dòng)車的結(jié)構(gòu)既簡(jiǎn)單又復(fù)雜，其核心是電池、電機(jī)、電控三大系統(tǒng)。電池占整車成本的 40% 左右；電機(jī)、電控、電驅(qū)動(dòng)等部件占剩余 60%。近十年發(fā)展中，電池、電機(jī)的成本大幅下降。既然如此，那么傳統(tǒng)豪華品牌的純電動(dòng)車的售價(jià)為何仍然整體偏高呢？

主要原因是：支撐燃油車與電動(dòng)車價(jià)格的關(guān)鍵因素各不相同。新勢(shì)力車企采用抓大放小的策略，側(cè)重于續(xù)航里程、駕駛輔助、智能交互方面的提升；而傳統(tǒng)豪華車企需要在各個(gè)方面（設(shè)計(jì)、用料、NVH 和安全等）都保持應(yīng)有的豪華品質(zhì)，同時(shí)還要在成本、續(xù)航兩大關(guān)鍵因素之間權(quán)衡。所以，它們的定價(jià)自然比新勢(shì)力們高，有了后者做參照物，消費(fèi)者自然會(huì)認(rèn)為傳統(tǒng)豪華品牌的純電動(dòng)車定價(jià)“偏高”。

從行業(yè)層面來看，在燃油車時(shí)代，各國(guó)車企把發(fā)動(dòng)機(jī)、變速箱等作為差異化競(jìng)爭(zhēng)的重點(diǎn)，通過壟斷競(jìng)爭(zhēng)，變相地抬高生產(chǎn)成本；然而，在電動(dòng)化時(shí)代，電池、電機(jī)成為一種標(biāo)準(zhǔn)化產(chǎn)品，車企與零部件廠商之間的對(duì)應(yīng)關(guān)系將被打破。當(dāng)傳統(tǒng)汽車市場(chǎng)的固有格局被新勢(shì)力車企打破之后，豪華品牌的「溢價(jià)能力」將不復(fù)存在，而新勢(shì)力車企受到互聯(lián)網(wǎng)思維的影響，在響應(yīng)用戶需求的速度上有很大優(yōu)勢(shì)，并在續(xù)航、科技、交互等方面提供了實(shí)質(zhì)性的解決方案。

其實(shí)，目前傳統(tǒng)豪華車品牌在新能源領(lǐng)域被制約的因素還有很多，再舉一例：車型銷量越大，越能有效平攤超高的研發(fā)成本，看看國(guó)產(chǎn)后的特斯拉 Model 3 便知，隨著國(guó)產(chǎn)化率提升，制造成本下降，售價(jià)也越來越低，受眾面也會(huì)越來越廣。而傳統(tǒng)豪華品牌純電動(dòng)車銷量不高，短期內(nèi)也無法復(fù)制特斯拉的路線。

雖然傳統(tǒng)豪華車企的首款中高端純電動(dòng)汽車表現(xiàn)不盡如人意，但這并不妨礙越來越多的豪華品牌涉足純電動(dòng)汽車領(lǐng)域，例如雷克薩斯 UX300e、捷豹 I-PACE 等傳統(tǒng)豪華品牌前赴后繼，論其豪華性、加速能力、NVH、駕乘舒適性等多方面，它們的實(shí)際體驗(yàn)并不差，而且其中有些品牌希望在純電動(dòng)車領(lǐng)域證明自己的決心很強(qiáng)烈！

如今，寶馬 iX3 純電動(dòng) SUV 已經(jīng)國(guó)產(chǎn)，相較于老對(duì)手奔馳 EQC 和奧迪 e-tron，寶馬 iX3 不僅售價(jià)明顯下調(diào)不少，而且續(xù)航里程有所提升。作為目前轉(zhuǎn)型電動(dòng)化最成功的傳統(tǒng)車企，寶馬 iX3 還真不是來「湊熱鬧」這么簡(jiǎn)單的，那么它有啥制勝法寶嗎？

寶馬是 BBA 三家車企中最早有產(chǎn)品落地、最早大規(guī)模建設(shè)自有充電網(wǎng)絡(luò)的車企。當(dāng)年，集碳纖復(fù)合技術(shù)和環(huán)保材料于一身的寶馬 i3、「1.5T + 單電機(jī)」就能迸發(fā) 362 匹的寶馬 i8，以及連續(xù)熱銷的 5 系插混車型，截止目前，寶馬新能源車全球累計(jì)保有量已經(jīng)超過 50 萬輛，位列傳統(tǒng)豪華品牌榜首，可以說，寶馬在新能源汽車領(lǐng)域擁有足夠的技術(shù)話語權(quán)。

一轉(zhuǎn)眼，寶馬 eDrive 系統(tǒng)已進(jìn)化到第五代，iX3 是首款享受到這套系統(tǒng)的車型。在該套系統(tǒng)中，電動(dòng)機(jī)（寶馬的核心技術(shù)）集成了電控、變速箱以及逆變器，而電池包則是使用寧德時(shí)代 NCM811 電芯。

值得注意的是，雖然寶馬不生產(chǎn)電芯，但它并非單純依靠「外購(gòu)成品」組裝電池包，早在兩年前，寶馬于德國(guó)成立電芯技術(shù)中心，進(jìn)行電芯設(shè)計(jì)和技術(shù)分析、研究不同材料調(diào)整電芯屬性，以及生產(chǎn)電芯樣品，掌握這些核心技術(shù)之后，寶馬開始引導(dǎo)電池供應(yīng)商按照其產(chǎn)品規(guī)格和要求進(jìn)行大規(guī)模電芯生產(chǎn)。

事實(shí)上，寶馬與寧德時(shí)代之間有很深的淵源，早在 2013 年，華晨寶馬「之諾」品牌創(chuàng)立之時(shí)，他們已經(jīng)聯(lián)手合作，那時(shí)候的寧德時(shí)代還是一個(gè)無名小輩，寶馬幾乎是手把手的技術(shù)指導(dǎo)，才造就了現(xiàn)在「如日中天」的寧德時(shí)代。

2018 年 7 月，寶馬集團(tuán)與寧德時(shí)代確立了價(jià)值 40 億歐元的電芯采購(gòu)意向后，雙方約定條件得到滿足的情況下，華晨寶馬有權(quán)選擇向?qū)幍聲r(shí)代進(jìn)行股權(quán)投資。此次合作，華晨寶馬擬向?qū)幍聲r(shí)代購(gòu)買電池產(chǎn)能建設(shè)項(xiàng)目，采購(gòu)動(dòng)力電池產(chǎn)品，無疑又在為后續(xù)進(jìn)一步擴(kuò)大生產(chǎn)提前謀篇布局。

從市場(chǎng)角度而言，寧德時(shí)代是寶馬的重要戰(zhàn)略合作伙伴；對(duì)于寶馬而言，寧德時(shí)代也是他的老相好，好到什么程度？寶馬可以親自為他找電池原料的上游供應(yīng)商，一起解決「電芯成本」問題。

▲ 寧德時(shí)代（CATL）

2020 年初，寶馬直接在澳大利亞和摩洛哥的礦山采購(gòu)「鈷」原料，直接供給寧德時(shí)代和三星 SDI（三星集團(tuán)旗下企業(yè)）。2018 年底，寶馬與贛鋒鋰業(yè)簽訂一份訂單總額 5.4 億歐元的「鋰原料」供應(yīng)合同（2020-2024 年），寶馬拿到「鈷」和「鋰」的原料之后，交給了自己最信賴的「潛力股」寧德時(shí)代，有了優(yōu)質(zhì)的原材料和穩(wěn)定的供貨量，電池成本一步步降低，這些都是寶馬「電動(dòng)化戰(zhàn)略」打下穩(wěn)固的基礎(chǔ)。

除此之外，寶馬集團(tuán)的全球首個(gè)第五代動(dòng)力電池生產(chǎn)基地——沈陽寶馬動(dòng)力電池中心二期于 2020 年正式投產(chǎn)，而寶馬 iX3 搭載的電池包就在這個(gè)地方誕生。由此可見，寶馬今后電動(dòng)化的第一批受益人群就是國(guó)內(nèi)消費(fèi)者。

▲ 沈陽寶馬動(dòng)力電池中心二期

寶馬畢竟還是傳統(tǒng)造車企業(yè)，不像新勢(shì)力造車那般讓人眼前一亮，但通過上文所述，大家應(yīng)該知道寶馬 iX3 的硬實(shí)力無疑是擁有「先進(jìn)技術(shù)的電機(jī)系統(tǒng)」和「最為安全的電池包」。

首先，寶馬將電源逆變器、勵(lì)磁驅(qū)動(dòng)電機(jī)和變速器結(jié)合成一個(gè)總成（下圖），并安裝在車輛后軸，真正實(shí)現(xiàn)了整合減重，大幅提升功率的密度。得益于勵(lì)磁技術(shù)，這款電機(jī)不僅在中低高速都可爆發(fā) 400 牛·米的峰值扭矩，而且加速性能十分迅猛。此外，由于電動(dòng)機(jī)不具備永磁體，也杜絕了對(duì)稀土資源的依賴。

▲ 第五代 eDrive 系統(tǒng)最為核心的電動(dòng)機(jī)總成

▲ 模塊化的電力驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)能讓快速普及的寶馬電氣化進(jìn)程

其次，寶馬 iX3 的電池包一共 80 度電，其中 74 度可用電量（鎖電后的凈容量），留出了 6 度的冗余量作為系統(tǒng)儲(chǔ)備電量。按照官方說法，完全充放電 2,000 次，還能保證電池的可用電量在 80% 以上，換句話說， iX3 行駛 100 萬公里時(shí)，其電量衰減依然保持在 80% 以上，對(duì)于 3-5 年就換車的消費(fèi)者而言，這個(gè)衰減值幾乎可以忽略不計(jì)了吧？

為什么說 iX3 身上有著「最安全的電池包」呢？事實(shí)上，寶馬擁有很多獨(dú)門絕技。例如：絕緣層的材料特性和噴涂工藝、電池模組的布局、液冷管路與電池模組的分離、電池模組的耐沖撞設(shè)計(jì)，以及溫度監(jiān)控等等方面的優(yōu)越性，絕非只是我們探究電池模組的結(jié)構(gòu)、冷卻系統(tǒng)設(shè)計(jì)的事情了。

▲ 寶馬采用寧德時(shí)代 NCM811 電芯打造的高規(guī)格電池包

最后，我們從這款車的電驅(qū)系統(tǒng)和電池包的擺放和布局便知，寶馬 iX3 的三電系統(tǒng)并沒有影響車內(nèi)乘坐和儲(chǔ)物空間。但嚴(yán)格意義上說，iX3 也是一款「油改電」車型，它與 X3 燃油款共用 CLAR 平臺(tái)，但其獨(dú)到之處是，寶馬在開發(fā)這一代 CLAR 平臺(tái)時(shí)，已經(jīng)充分考慮到了四種動(dòng)力模式：汽油、柴油、混動(dòng)和純電，所以，在空間上并沒有其它油改電車型的局促感，反而降低了整車重心，而后排乘客的乘坐舒適度以及后備箱的空間也都沒有縮水。

如果要拿 iX3 的動(dòng)力數(shù)據(jù)與新勢(shì)力純電動(dòng)車型做對(duì)比，也許它的「500km 續(xù)航」不會(huì)讓人感到驚喜，但一定有消費(fèi)者希望為「豪華品牌」和「高安全性」買單。對(duì)于寶馬而言，多年的技術(shù)沉淀和市場(chǎng)鋪墊，打通新能源產(chǎn)業(yè)的上下游，采用「一平臺(tái)多車用」的戰(zhàn)略，可以確保燃油車到純電動(dòng)車的順利過渡，別忘了 iX3 與 X3 共線生產(chǎn)的事實(shí)。所以，iX3 既順應(yīng)大趨勢(shì)，又為消費(fèi)者提供了「免指標(biāo)」新能源車型。

然而，筆者認(rèn)為，寶馬 iX3 還有一定的降價(jià)空間，因?yàn)樗膰?guó)產(chǎn)化率還并不徹底，核心的電動(dòng)機(jī)仍保留著德國(guó)進(jìn)口的身份。如果它像特斯拉 Model 3 后期那樣實(shí)現(xiàn)全面國(guó)產(chǎn)化，成本自然能夠進(jìn)一步降低，且這款車的高生產(chǎn)標(biāo)準(zhǔn)和先進(jìn)工藝，是造車新勢(shì)力不能相比的。

如果今后 iX3 低配版在優(yōu)惠后的成交價(jià)能控制在 40 萬元以內(nèi)，倚仗豪華品牌+高品質(zhì)體驗(yàn)+免拍牌免搖號(hào)+免購(gòu)置稅等優(yōu)勢(shì)，勢(shì)必會(huì)在新能源車乃至燃油車領(lǐng)域引發(fā)骨牌效應(yīng)，受益者自然是咱們消費(fèi)者。

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