中國車企能否說不？

戴姆勒增持北奔傳聞的背后

自從我國放寬了汽車行業(yè)外商來華投資股比的硬性限制，各大跨國車企似乎都有點動“心思”——繼續(xù)寶馬增持華晨寶馬，福特傳聞希望增持合資公司之后，本周又傳出了戴姆勒語增持北京奔馳的消息。

根據(jù)知情人士向彭博社等外媒爆料：奔馳母公司戴姆勒表達了增持北京奔馳股比的意愿，希望從當前的49%提升到至少65%。

消息一出，雙方均在第一時間給出否定答復。但回復內容的高度相同，反倒讓人心生疑慮。

“我們對目前的合作關系表示滿意，請理解我們無法對猜測性信息進行評論?！备鶕?jù)媒體報道，這句話一字不差地分別出現(xiàn)在北汽集團和戴姆勒的回復中，只不過北汽方面的回復多了“沒有此事”四個字。

股比從49%提升到65%，這意味著戴姆勒將在北京奔馳中擁有決策權。對于北京奔馳來說，這絕不是簡單的一筆財務賬，而是意味著這家銷量逐年攀升、利潤豐厚的合資車企，未來到底是“姓中”還是“姓德”。

早在今年年初，北汽集團宣布與戴姆勒共同投資119億元以擴大在華產能并建立新能源汽車工廠，此舉也被視為戴姆勒有意提速在華發(fā)展的信號。

而對于北汽來說，這一步無論如何也是難以讓的。

若北汽對北京奔馳持股降至35%，公司2019年來自北京奔馳的盈利貢獻將由90億元人民幣降至60億元人民幣，北汽整體盈利將由該行原本預期的40億元人民幣降至10億元人民幣。

由于近年來的快速發(fā)展，北京奔馳已經是北汽集團利潤的主要來源。2017年，北汽集團凈利潤為22.52億元，同比減少64.62%，其中近80%的利潤是由北京奔馳貢獻。

如果將這樣一顆搖錢樹拱手讓出，對北汽的影響可謂是釜底抽薪。

葫蘆俠認為，雖然政策層面已經松綁，但中國的汽車企業(yè)們仍然需要在博弈中守住自己的核心利益。

當年的“市場換技術”已經失敗，如果再將辛苦建立的合資企業(yè)拱手讓人，面對未來，中國汽車工業(yè)將可能陷入十分危險的境地。

反觀對方，當吉利要入股戴姆勒之時，戴姆勒同樣采取了抵抗的態(tài)度，最終吉利不得不通過二級市場、以更高昂的代價達成入股的目標。

2018年7月，華晨寶馬對寶馬欲增持的傳聞予以了堅決的回復：瞎扯。

但短短三個月后，這一傳聞就變成了現(xiàn)實，華晨寶馬成為放寬汽車行業(yè)外商來華投資股比限制后首個“吃螃蟹者”——我們不知道華晨到底經歷了什么，但是希望北汽能夠代表中國車企“說不”！

新勢力中的新勢力，

蔡建軍火線加盟的愛馳是怎樣一家車企？

半個月前，蔡建軍被傳從觀致汽車高級副總裁兼銷售公司總經理的位置上離職；本周，這位曾供職于長安、北汽和觀致的汽車營銷宿將確認加盟愛馳汽車，擔任愛馳汽車執(zhí)行副總裁，分管愛馳旗下各品牌市場營銷、出行及智慧能源業(yè)務。

對于此番變化，蔡建軍拿出了“歸零再出發(fā)”的心態(tài)。確實，作為一個成立還不到兩年、堪稱造車新勢力中的新勢力的愛馳汽車，目前仍然在起步階段。

▲付強

今年4月，愛馳汽車才在北京車展上向外界揭開面紗。曾供職于一汽大眾奧迪、斯柯達、沃爾沃的付強，與曾供職于上汽通用的谷峰，是這家新車企的聯(lián)合創(chuàng)始人，并分別兼任總裁和CEO。

11月29日，愛馳汽車首款量產車U5則剛迎來全球首秀，計劃于明年第四季度實現(xiàn)批量交付。

愛馳U5定義為一款A+級純電動智能SUV，基于愛馳汽車正向自主研發(fā)的MAS平臺打造。其特點集中在車身架構和電池包上——“上鋼下鋁”結構，據(jù)稱輕量化系數(shù)僅次于奧迪A8，同時實現(xiàn)了更低的制造成本。

電池包層面，愛馳汽車采用“三明治”式的干濕分離設計，在智能熱管理層面能夠每個模組的溫差控制在正負1度。而U5的綜合工況續(xù)航里程據(jù)稱超過560公里。

愛馳還有更為高端的產品，一款定制化生產的跑車——愛馳RG Nathalie，擁有2.5秒破百、300km/h最高時速、續(xù)航1200公里的漂亮參數(shù)。

這款車采用了燃料電池技術，定位高端，愛馳選擇對其訂單式手工生產，并沒有流水線式大規(guī)模量產的計劃。

叁

美國計劃取消電動汽車補貼，

中國呢？

前些天，中國專家說油價太便宜影響新能源發(fā)展，遭到了廣大吃瓜群眾的痛批；其實，美國總統(tǒng)特朗普這些天的一個計劃，才是可能真正影響新能源的關鍵。

據(jù)外媒報道，美國總統(tǒng)特朗普的首席經濟顧問庫德洛稱，美國政府正在考慮取消對電動汽車的補貼。

“從政策方面而言，我們希望終止所有此類補貼，包括奧巴馬政府時期實施的可再生能源補貼等其他補貼。美國是一個自由市場?！?/p>

目前，美國購買插電式電動車的消費者可享受2500至7500美元的稅收優(yōu)惠。有分析認為，這一行動可能對汽車行業(yè)擴大電動汽車市場的努力造成影響。

2008年金融危機之后，美國政府出臺了一系列幫助新能源汽車行業(yè)發(fā)展的措施。

在2009年經濟刺激計劃中，美國斥資140億美元支持充電式混合動力汽車的動力電池、關鍵零部件的研發(fā)和生產，支持充電基礎設施建設、消費者購車補貼和政府采購。

然而，隨著美國經濟逐步恢復穩(wěn)健增長，一些美國共和黨國會議員提議逐步取消對新能源汽車發(fā)展采取的激勵措施。

在新能源領域，中國已經走在美國前面。我國新能源汽車市場也在按照一年一道“檻”退坡。從2017年開始，國內新能源汽車補貼將逐步退坡，到2020年年底補貼將完全退出。

按照2020年年底新能源汽車補貼完全退出來計算，2019年新能源汽車補貼可能要在今年基礎上再降低30%。

然而，就當前消費者對新能源汽車的接受程度來看，無論是車企的戰(zhàn)略規(guī)劃還是消費者對新能源汽車的消費觀念均趨于成熟。盡管2019年新能源補貼將大幅下調，應該不會影響中國新能源汽車的增長趨勢。

決策改為合議制，

會讓日產雷諾三菱變成“三個和尚”嗎？

世界汽車行業(yè)最后一個“強人”卡洛斯·戈恩被捕后，余波仍然未平。據(jù)《日本經濟新聞》報道，日產汽車、法國雷諾、三菱汽車三家企業(yè)的一把手日前舉行了事態(tài)發(fā)生以來的首次磋商，確認今后三方聯(lián)盟的決策采取合議制。

在磋商中，除了調整資本合作之外，似乎并未討論取代戈恩的聯(lián)盟一把手的人事安排。要解決失去聯(lián)盟總指揮的罕見事態(tài)，難題仍堆積如山。

三方聯(lián)盟的決策權限此前集中于兼任三家企業(yè)的會長、同時擔任聯(lián)盟一把手的戈恩。聯(lián)盟整合三方的生產和開發(fā)等功能，實行統(tǒng)一運營。采取的機制是在各領域設置總負責人，信息直接匯報給戈恩。

今后，三方聯(lián)盟整體的信息將由日產社長兼CEO西川廣人、雷諾臨時一把手、副CEO蒂埃里·波洛雷、三菱汽車會長兼CEO益子修等3人共享。在此基礎上，改為3人進行磋商、僅將得出結論的決策反映到各方的業(yè)務運營上這一形式。

顯然，表面上，日產雷諾三菱聯(lián)盟擺脫了“權力過度集中于一人”的狀態(tài)，但從另一角度來看，又陷入了群龍五首的境地。一旦涉及到日產、雷諾、三菱三家利益交錯的情況，將如何決斷，顯然將是一道難題。

在可以預見的三方扯皮中，決策有可能變得遲緩。這可能反倒對于這一聯(lián)盟造成負面影響。圍繞日產的繼任會長，法國政府及雷諾與日產的博弈仍在繼續(xù)。日產方面近日又拒絕了法方提出的繼任人選……卡洛斯·戈恩身后的攤子，不知道什么時候才能理清。