文 | 杜德彪

昨日，長城發(fā)布混動技術，好像殺了一招回馬槍。原本作為輔助性節(jié)能策略的混動被重新扶正，除了政策端的號召，長城在本次發(fā)布會展示出的“檸檬混動DHT技術“，也多少讓人對它未來的市場表現(xiàn)有些期待。

表面上，長城的混動戰(zhàn)略源起近日由工業(yè)和信息化部發(fā)布的《節(jié)能與新能源汽車技術路線圖2.0》，2.0版本明確提出混動汽車在2025年時要占據(jù)傳統(tǒng)汽車的50%，2030年要達到75%，2035則要達到100%。

有數(shù)據(jù)表明，今年新能源汽車銷量有望超過130萬，明年有望再增長30%；但今年1-11月國內(nèi)乘用車總銷量是1700萬左右，新能源汽車僅占比在1/17；在新能源產(chǎn)業(yè)規(guī)劃中，國務院明確提出在2025年時新能源車銷量占比要達到20%。

雖然我手頭沒有計算碳排放的公式，但按照目前新能源產(chǎn)品銷量的推進速度，單靠這支力量實現(xiàn)碳排放中和目標，似乎不太現(xiàn)實；因此才有了混動技術重新上位的“硬性規(guī)定”。

但長城實際上在兩三年前已經(jīng)開始研發(fā)“檸檬混動DHT”，也并非是即時響應政策。從本次長城發(fā)布的內(nèi)容來看，從大環(huán)境上的“社會需求”轉(zhuǎn)變?yōu)槭袌龆说摹跋M需求”，可能才是長城的真正意圖。

屬性問題

一種產(chǎn)品，從工具屬性到娛樂屬性，就有了飛上天的可能。比如從手機到智能手機。而從節(jié)能到性能，也代表著混動技術在性質(zhì)上的“蛻變”。

長城本次發(fā)布的“檸檬混動DHT”有幾項數(shù)據(jù)是值得關注的：比如在HEV混動形式下，百公里油耗為4.6L；如果使用PHEV（插電式混動），則純電續(xù)航可達200公里。同時，HEV的百公里提速可達7.5秒；而兩驅(qū)版PHEV的零百加速可達到7.2秒，尤其是HEV加速能力，一定程度上刷新了市場對混動車型性能的認知。

在本質(zhì)上，檸檬混動技術類似本田i-MMD，串、并聯(lián)兼顧，可采用EV純電模式驅(qū)動車輪；在串聯(lián)模式下，用發(fā)動機給發(fā)電機“充值”，然后由驅(qū)動電機驅(qū)動車輪；在高速行駛狀態(tài)下，發(fā)動機直接驅(qū)動車輪。

但值得關注的是，長城的檸檬DHT在高速狀態(tài)下屬于并聯(lián)模式，在發(fā)動機直接驅(qū)動車輪時，發(fā)電機和工作電機仍然會控制發(fā)動機的轉(zhuǎn)速點，進一步保證了經(jīng)濟性。因此這套系統(tǒng)也有著類似于豐田的特點。

在行業(yè)價值上，主要是打破了合資車企對混動技術的壟斷。而技術層面則具備母體性質(zhì)，在一套混動架構上衍生出兩種形式，HEV和PHEV，這樣能滿足不同人群的需求。同時與市場其他混動產(chǎn)品相比，檸檬DHT的技術品類更細分。

比如搭載了三套動力組合，1.5L+DHT100，動力系統(tǒng)功率在140~170千瓦，可以實現(xiàn)HEV和PHEV兩種動力；1.5T+DHT130，動力系統(tǒng)在180~240千瓦；以及第三種可以實現(xiàn)四驅(qū)效果的1.5T+DHT130+P4，系統(tǒng)綜合功率達到320千瓦，前后雙電機，據(jù)悉前后橋可以實現(xiàn)0~100正向和逆向動力分配，有更好的脫困功能，僅提供了PHEV車型，具備200公里左右的純電續(xù)航能力。

未來這些系統(tǒng)將搭載在不同級別車型上，但性能牌或?qū)⒋蚱剖袌鰧靹拥墓逃姓J知，特別是HEV車型上，百公里7.5秒提速將駕駛樂趣放在重點位置，至少與節(jié)能并不偏廢。

懸念在于，兩田的混動產(chǎn)品其實價格不貴，雖然可以說受歡迎，但還談不上走紅，長城的檸檬DHT能成為一個爆款么？

節(jié)點

感覺上，檸檬混動DHT雖然早有預謀，但還是像招回馬槍。

“中國電動汽車百人會副理事長“董楊和“中國汽車工程學會名譽理事長”付于武都坦言，混動技術應該“更早動手”。

同時還為混動技術“正名”——在技術層面屬于創(chuàng)新，因為牽扯到電機和電池，以及發(fā)動機最優(yōu)工作區(qū)間。與傳統(tǒng)內(nèi)燃機是有分別的，與純電車也存在區(qū)別。因此并非是投機型商業(yè)策略。

而相對純電產(chǎn)品，混動技術更易于建立獨家優(yōu)勢。這個觀點其實類似于豐田章男評價特斯拉“廚子和菜譜的區(qū)別”，意思大概就是是否具備獨家技術的問題。而現(xiàn)階段新能源發(fā)展路徑表明：未來自動駕駛才是各品牌拉開差距的“最后一道題”。

盡管不少廠商和國家紛紛宣布了燃油車的禁售期限，比如沃爾沃在2030年只交付電動車，日本計劃在2035年停售傳統(tǒng)燃油新車，但其實是留有活口兒的：比如前者的計劃是首先改善內(nèi)燃機效能，然后推出混動車型，最后實現(xiàn)全面電氣化。

而后者實際上也是亦步亦趨，在2030年內(nèi)將燃油車銷售比例降低30%-50%，到了時間節(jié)點后，將只銷售混動車和純電車。

因此在相當長一段時間內(nèi)，內(nèi)燃機恐怕仍將在汽車生活中扮演重要角色，而混動技術也可能是各廠商角逐的新領域。更低的價格和更全面的表現(xiàn)，有望讓這個社會需求轉(zhuǎn)變成消費需求。

從傳統(tǒng)燃油車一步跨越到電動車，這個步子邁得太大，從牌照優(yōu)勢到特斯拉式的玩物或奢侈品，新能源車離市場自發(fā)性購買還有距離，而混動或許是一段緩沖帶，在短期內(nèi)，對于節(jié)能降碳來說它也是比較直接和有效的方式。