在新能源汽車、智能化汽車興起的時代里，“造車”仿佛成了很多人的選擇。在造車新勢力們扎堆成長起來的時代里，媒體人李想、互聯(lián)網(wǎng)人何小鵬紛紛創(chuàng)辦了自己的造車企業(yè)，值得慶幸的是，理想、小鵬現(xiàn)如今發(fā)展的不錯。2020年以來，從地產(chǎn)界跨界而來的許家印也讓自己的造車事業(yè)獲得了大量的關(guān)注。而或許正是一個個跨界造車的例子出現(xiàn)，也讓我們覺得“誰都可以成為下一個跨界汽車人”。

近日，關(guān)于小米造車、百度造車的消息不斷，此前更有華為造車的傳言。盡管截至目前上述企業(yè)并未承認(rèn)過有造車的打算，但他們跨界造車的消息還是讓大部分人覺得這是非常有可能的。

值得一提的是，“跨界造車”的成功案例雖然有，但不溫不火甚至失敗的例子也不少見。包括知名法律行業(yè)精英王曉麟、英國家電巨頭戴森品牌創(chuàng)始人詹姆斯·戴森、國產(chǎn)家電巨頭格力掌舵人董明珠以及做視頻平臺出身的賈躍亭，他們的造車夢并未起飛。

即使在這樣的背景下，“跨界造車”依然非常吃香，那么這到底是為什么呢？

那些站在風(fēng)口的企業(yè)

就現(xiàn)階段而言，被傳有可能造車的國內(nèi)企業(yè)分別是百度、小米、華為，盡管它們各自稱王的領(lǐng)域與造車似乎并無關(guān)系，但不得不說它們造車還是有一定合理性的。

近日，小米造車的傳言不脛而走，據(jù)網(wǎng)上流傳的消息，小米藍(lán)天計劃孵化出了名為青悅S1的電動汽車，比亞迪方面制造，Slogan是年輕人的第一輛汽車。該車僅84999元，硬頂敞篷造型，號稱搭載三相感應(yīng)電動機(jī)，最高車速210km/h，后輪驅(qū)動，功率310千瓦，液冷技術(shù)。不過，這一消息被小米和比亞迪雙雙否認(rèn)，小米集團(tuán)總辦副主任徐潔云12月15日更在微博回應(yīng)：“掌握一個原則就行：但凡說小米要造車的，都是假新聞。”

事實上，大家相信小米造車也無可厚非。按照小米手機(jī)行業(yè)“百貨公司”的人設(shè)，造車并不是個足夠令人意外的事情。短短幾年，小米從手機(jī)延伸至家居甚至金融，生態(tài)鏈擴(kuò)展速度堪稱恐怖。早就有網(wǎng)友對小米造車的傳言表示“你說小米造什么我都信。”另外，在當(dāng)前智能化汽車興起的背景下，擁有科技互聯(lián)網(wǎng)背景的小米造車甚至還有一定的優(yōu)勢。值得一提的是，小米聯(lián)合創(chuàng)始人雷軍曾表示：“誰說造車一定要造發(fā)動機(jī)？就算沒有發(fā)動機(jī)也可以造，我不知道為什么做個整車就是沒技術(shù)。”

除了小米，百度也是近期造車傳言的主角之一。據(jù)報道，有知情人士透露，百度正考慮生產(chǎn)自研電動汽車，目前，百度與包括吉利汽車在內(nèi)的數(shù)家車企已進(jìn)行初步接洽，商談組建電動汽車合資企業(yè)事宜。盡管上述幾家企業(yè)對此不予置評，但百度造車并不是件令人意外的事情。

眾所周知，百度在汽車領(lǐng)域的發(fā)力較早。2013年起百度開始初步布局，2015年便發(fā)布了Carlife戰(zhàn)略和自動駕駛汽車。在2015年，百度自動駕駛事業(yè)部計劃三年實現(xiàn)自動駕駛汽車的商用化，五年實現(xiàn)量產(chǎn)。在這個智能化汽車風(fēng)靡的時代里，“自動駕駛”似乎已經(jīng)成了中高端汽車的標(biāo)配，在自動駕駛領(lǐng)域執(zhí)牛耳的百度入局造車并不是件令人意外的事情。

綜合小米、百度來看，兩者無疑都憑借著科技互聯(lián)網(wǎng)背景站在了智能汽車的風(fēng)口上，被傳造車也理所當(dāng)然。

跨界造車真的是分汽車行業(yè)蛋糕的唯一選擇嗎？

可即便，小米、百度等憑借科技互聯(lián)網(wǎng)的優(yōu)勢入局造車事業(yè)，就一定能成功嗎？事實上，跨界造車從來都不是一件容易的事情，如何小鵬、李想等跨界造車有所成就的人并不多。

此前，戴森的電動汽車項目歷經(jīng)三年的研發(fā)、耗資200億元后付之東流。戴森在終止汽車項目時曾表示，戴森汽車項目終止，主要是由于造車成本過大。高科技的背后是高昂的成本代價，短時間內(nèi)無法從中獲利，甚至還有可能收支失衡。

戴森并不是唯一一個跨界造車不得志的人。2016年，董明珠聯(lián)手王健林等商業(yè)巨頭豪擲30億人民幣入股銀隆新能源，高調(diào)進(jìn)軍造車領(lǐng)域?！澳酶窳κ謾C(jī)，坐格力汽車，吹格力空調(diào)”的豪言讓人們對“格力牌”汽車的最終落地充滿想象。然而好景不長，2018年，銀隆卻被陸續(xù)曝出產(chǎn)業(yè)園停工、拖欠貨款、產(chǎn)品積壓、裁員等一系列負(fù)面新聞。2020年初，包括董明珠在內(nèi)的6位董事集體退出銀隆。

顯然，無論是戴森還是董明珠在造車的道路上都是不幸的。以此來看，就算小米雷、百度李入局造車，結(jié)果也具有不確定性。當(dāng)然，按照小米目前的說法，小米暫時是不會造車的。

相比之下，或許以另一種方式切入“造車”或許是比較明智的。比如，11月戴森宣布，計劃投資36億美元（約合人民幣237億元），以開發(fā)電動汽車電池、機(jī)器人和機(jī)器學(xué)習(xí)等技術(shù)。從造車者搖身一變成為動力電池供應(yīng)商。

另外，同月，華為內(nèi)部網(wǎng)站心聲社區(qū)刊出了一份名為《關(guān)于智能汽車部件業(yè)務(wù)管理的決議》的內(nèi)部文件，文件重申：華為不造整車，而是聚焦ICT技術(shù)，幫助車企造好車，成為智能網(wǎng)聯(lián)汽車的增量部件提供商。該文件獲得了任正非的簽發(fā)，同時在文末強(qiáng)調(diào)“以后誰再建言造車，干擾公司，可調(diào)離崗位，另外尋找崗位”。

誰說要吃汽車市場的蛋糕就一定要“造車”呢？