作者 |  向東

來源 | 清新汽車

在很多特定場景里，無人駕駛離我們越來越近了。

比如，Uber的無人駕駛卡車曾經(jīng)在高速公路上送貨；百度“阿波龍”無人駕駛小巴順利開進(jìn)北京海淀公園；智行者的無人清潔車擔(dān)負(fù)起北京奧森公園的清掃工作；杭州商場地下停車庫投入使用了馭勢科技生產(chǎn)的無人駕駛擺渡車……

但，如果拋開這些“特定場景”，將目光放到廣闊的公共道路上，無人駕駛乘用車的商業(yè)化難度瞬間倍增。

上周三（12月5日），號稱“全球第一個(gè)商業(yè)無人駕駛服務(wù)”的Waymo One在美國鳳凰城等區(qū)域啟動(dòng)。相比此前其他企業(yè)的試水項(xiàng)目，Waymo One實(shí)現(xiàn)了公開道路、24小時(shí)服務(wù)、有償服務(wù)等突破。

不過，服務(wù)推出后，不少體驗(yàn)者卻表示仍舊“存在一些bug”，“只對少量市民開放”、“車上仍有監(jiān)督員”等限制條件也被質(zhì)疑“還算不上真正的無人駕駛”。

為了讓乘客能夠更加適應(yīng)無人駕駛出租車，Waymo公司的工程師下了很大功夫。

比如，將汽車外形變得更加圓潤。每當(dāng)乘客進(jìn)入車輛，就會聽到一段悅耳的背景音樂。用Waymo團(tuán)隊(duì)的解釋是：我們真的希望讓乘客覺得它很平易近人。

其次，相比過去指定接送點(diǎn)，新的APP程序優(yōu)化了接送區(qū)域，人們可以在這個(gè)區(qū)域內(nèi)擁有更多的控制權(quán)。

為了解決乘坐者可能在路途中對于車輛產(chǎn)生的疑問，Waymo還在乘坐區(qū)域的車頂上安裝了“緊急援助”呼叫。通過點(diǎn)擊按鈕，乘客可以進(jìn)行問題咨詢。 

盡管Waymo已經(jīng)成立十年，測試車?yán)塾?jì)公路行駛距離已達(dá)1000萬英里，遍及美國25個(gè)城市，有著100億英里的模擬行駛數(shù)據(jù)……但真正駛上公共道路，Waymo One仍像一個(gè)蹣跚學(xué)步的孩子，狀況頻出。

有時(shí)，Waymo One在經(jīng)過了一個(gè)十字路口，準(zhǔn)備正常的左轉(zhuǎn)時(shí)，沒有檢測到任何人的時(shí)候會突然急剎車；有時(shí)，頻繁和急促的剎車會讓人感覺不適；有時(shí)，車輛會過早地停下來等黃燈，也還會不明原因地加速或減速……

更重要的是，車輛駕駛艙仍然有準(zhǔn)備隨時(shí)接管車輛操作的安全員。同時(shí)，目前車輛無法確認(rèn)乘客是否都上車，因此不能自動(dòng)啟動(dòng)，需要人類操作。

有體驗(yàn)者不禁質(zhì)疑：這是真正的無人車嗎？

實(shí)際上，在Waymo One正式開啟的前不久，廣州也嘗試了一次無人駕駛出租車的運(yùn)營。

11月1日，打著“全國首輛自動(dòng)駕駛出租車”的旗號，廣州公交集團(tuán)白云公司在廣州大學(xué)城投放了無人駕駛出租車。

與Waymo One一樣，車上配備了1~2名安全員。

據(jù)了解，乘坐自駕出租車的時(shí)候需要閱讀和確認(rèn)一份同意書，車內(nèi)具備了正常的打表功能。一名安全員坐在駕駛位置上，雙手“虛握”著方向盤，另一位在時(shí)刻觀察旁邊的情況，據(jù)了解，當(dāng)出現(xiàn)特殊情況，只要是握住方向盤就可以切換到人工駕駛模式。

根據(jù)體驗(yàn)過的乘客總結(jié)，廣州自動(dòng)駕駛出租車在乘坐過程中問題不少：1. 車在掉頭時(shí)候會多往左打一些方向，再回拉，影響舒適度；2. 駕駛策略不太靈活，過于謹(jǐn)慎；3. 遇到危險(xiǎn)場景，不能及時(shí)做出反應(yīng)；4. 剎車的頓挫感較強(qiáng)；5. 時(shí)速目前只能達(dá)到 40km/h。

項(xiàng)目試運(yùn)營沒多久，就被廣州番禺區(qū)交警和交通局兩部門叫停。

交警部門的回復(fù)是：在相關(guān)法律法規(guī)、政策文件、技術(shù)完善之前，該模式牽涉面大，后果難以預(yù)料，涉嫌違法違規(guī)經(jīng)營，請立即暫停，嚴(yán)禁邀請普通群眾參與測試。

廣州人民向來有著“敢為天下先”的精神，但在法規(guī)政策和技術(shù)成熟度沒有充分驗(yàn)證的前提下，“全國首輛自動(dòng)駕駛出租車”潦草收場。

無論是Waymo One還是廣州白云公司，無人駕駛汽車要真正實(shí)現(xiàn)商業(yè)化，法規(guī)、技術(shù)等難題仍橫亙在所有企業(yè)面前的障礙。

第一就是法規(guī)政策以及當(dāng)危險(xiǎn)不可避免時(shí)，無人駕駛需要面對的倫理困境。

目前，美國、德國、中國等國家已經(jīng)出臺了自動(dòng)駕駛汽車路測的相關(guān)法規(guī)。

在美國《準(zhǔn)備迎接未來交通：自動(dòng)駕駛汽車3.0》指導(dǎo)政策中，司機(jī)與駕駛員的定義外延涵蓋了自動(dòng)駕駛系統(tǒng)，意味著自動(dòng)駕駛系統(tǒng)可以成為獨(dú)立責(zé)任者。

但在中國法規(guī)中，上路測試期間，車輛必須是屬于“有人駕駛”狀態(tài)，同時(shí)自動(dòng)駕駛汽車尚無運(yùn)營資質(zhì)。因此，廣州試水被叫停合理合法。

其次是技術(shù)成熟度。

與卡車、物流車、清潔車等不同，乘用車的無人駕駛與車上乘客生命安全息息相關(guān)。技術(shù)成熟到何種程度時(shí)才可以進(jìn)入正式商用，而不被批評為“拿公眾當(dāng)小白鼠”是所有企業(yè)需要權(quán)衡的難題。

目前，放眼全球，自動(dòng)駕駛尖端研發(fā)公司、測試基地集聚美國。但近年來，特斯拉、Uber、蘋果無人駕駛車相繼出現(xiàn)的事故也讓民眾對其信心大打折扣。

因此，即便在對自動(dòng)駕駛技術(shù)一貫激進(jìn)態(tài)度的美國，Waymo One試運(yùn)營中依舊保留了“安全員”。

Waymo發(fā)言人解釋：“讓車輛自行接送乘客，車內(nèi)空間真正自由，這是一個(gè)循序漸進(jìn)的過程，我們?nèi)猿@個(gè)方向努力?！?/p>

在國內(nèi)，以BAT為代表的互聯(lián)網(wǎng)巨頭，以及長安、吉利、廣汽等主機(jī)廠也紛紛拿出了自動(dòng)駕駛的方案。但在車載傳感器、人機(jī)交互、數(shù)據(jù)安全傳輸、測試驗(yàn)證、成本控制等技術(shù)難題仍制約無人駕駛的進(jìn)一步發(fā)展。

同時(shí)，無人駕駛是一個(gè)系統(tǒng)工程，涉及到復(fù)雜的城市交通基礎(chǔ)設(shè)施的升級和改造。無人車和有人車在交通道路上如何“和平共處”是交管部門、科技公司、汽車企業(yè)需要共同協(xié)商推進(jìn)的。

關(guān)于我們到底什么時(shí)候能實(shí)現(xiàn)真正的無人駕駛，清新君想起之前采訪清華大學(xué)蘇州汽車研究院智能網(wǎng)聯(lián)中心主任戴一凡博士時(shí)的一段對話。

“到最后無人駕駛的階段，這個(gè)工作夠我干到退休了。”年僅32歲的戴一凡說。

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