雖然前11個月的目標達成率不到90%，但按照吉利這兩個月的月銷表現(xiàn)以及往年年底的數(shù)據(jù)來看，實現(xiàn)最終沖線應該問題不大。

數(shù)據(jù)顯示，11月份，吉利汽車實現(xiàn)月銷量15.05萬輛，同比增長5%，環(huán)比增長7%，實現(xiàn)連續(xù)四個月同環(huán)比雙增長。1-11月累計銷量116.6萬輛，同比下滑5%。按照全年132萬輛的目標來算，吉利還差15.4萬輛。如果能保持11月份的狀態(tài)，再稍微加把力，勝利在望。

實際上，吉利最初的目標是141萬輛，但受疫情影響不得不主動下調(diào)。這既體現(xiàn)了吉利汽車作為頭部自主品牌的巨大壓力，也體現(xiàn)了今年整個車市所承受的無奈。

和吉利汽車一樣主動下調(diào)目標的，還有長城。今年3月，長城汽車宣布將2020年的銷量目標從111萬輛下調(diào)至102萬輛，凈利潤也從47億元下調(diào)至40.5億元。而從前11個月的表現(xiàn)來看，長城汽車距離沖線僅半步之遙。

11月份，長城汽車銷量達145240輛，同比增長26%，創(chuàng)新了年度單月新高。1-11月累計，銷量達96.15輛，距離102萬輛的目標只剩下5.85萬臺，輕而易舉。

不過值得一提的是，長城旗下的四大版塊里，皮卡與歐拉品牌的增長情況比較亮眼，皮卡品牌1-11月累計銷量突破了20萬臺，同比增長53%；歐拉品牌11月份同比增長415%，達11592輛，幾乎是吉利新能源銷量的兩倍。

與之相對，哈弗品牌與WEY品牌仍是有待提升的板塊。哈弗品牌H6一臺車就占據(jù)了半壁江山，WEY品牌連續(xù)多月銷量不足萬臺，接下來，就看坦克300的表現(xiàn)了。

長安汽車并沒有明確公布自主板塊與合資板塊各自的銷量目標，只宣稱集團總的目標為191萬臺。從目前的情況來看，長安完成目標也是板上釘釘。

和其他國有車企集團主要靠合資不同，長安是自主品牌獨撐天下。11月份，長安系中國品牌合計銷量16.65萬輛，同比增長23.5%。其中，長安系中國品牌乘用車銷量11.39萬輛，同比增長36.4%，UNI-T、CS75、CS55等等，都表現(xiàn)不俗。

合資板塊里，長安福特正在不斷爬坡，前11個月累計銷量達22.22萬輛，同比增長33.78%；長安馬自達前11月累計銷售12.33萬輛，同比增長1.93%。

從今年4月份開始，長安汽車已經(jīng)連續(xù)8個月保持銷量同比正增長。

同樣受制于疫情，今年5月份，奇瑞集團董事長尹同躍曾表示，將年度目標從年初的100萬輛調(diào)低為90萬臺。然而，雖然這幾個月奇瑞的銷量節(jié)節(jié)升高，11月份突破了10萬大關(guān)，但距離90萬臺的全年任務依舊有些遠。

在一汽紅旗不斷創(chuàng)造神話的過程中，一汽奔騰始終沒有起色，11月銷售6138臺，和去年同期的14067臺相比，下滑超過50%。全新奔騰B70的到來，能挽救一汽奔騰的頹勢嗎？

廣汽傳祺雖然也有壓力，但所幸距離不大，猛力沖刺一番，或許可以完成90%。江淮汽車今年的表現(xiàn)可圈可點，和大眾汽車的合資項目確實為它起到了良好的提振作用。

在《極車志TopCar》之前的文章里曾介紹過，2020年國內(nèi)車市表現(xiàn)最好的，大概要屬日系三強——豐田、本田和日產(chǎn)。

11月份，豐田在華銷量高達17.77萬輛，同比增長16.7%。而截至11月，豐田的累計銷量已經(jīng)超過了161萬輛，距離全年目標僅15萬臺的距離，可以說毫無壓力。

豐田旗下，廣汽豐田前11個月銷量達692,849臺，同比增長11%，凱美瑞、威蘭達、雷凌等等，統(tǒng)統(tǒng)月均過萬。一汽豐田前11月累計銷量達71.5萬輛，同比增長同樣驚人。此外，雷克薩斯更加出彩，在終端價格堅挺的情況下，前11個月依然創(chuàng)造了超過20萬臺的銷量規(guī)模，在豪華陣營里獨樹一幟。

本田11月份在華銷售17.13萬輛，同比增長22.1%。前11個月累計銷量達到了141.8萬輛，完成度高達91.48%。

本田旗下，廣汽本田的累計銷量已經(jīng)達到72.28萬輛，全國市占率同比提升5%，價格20萬元以上的車型銷量占比高達40%。東風本田累計銷量同樣超過70萬輛，和去年同比大約持平，CR-V、思域、XR-V等始終處于熱銷狀態(tài)。

三大品牌里，日產(chǎn)的表現(xiàn)最平庸，但也好于行業(yè)平均。11月份，日產(chǎn)在華銷售新車15.63萬輛，同比增長5.2%。其中，東風日產(chǎn)銷量12.66萬輛，同比增長10.3%。

不過，日產(chǎn)的銷量目標過于“浮夸”，以目前日產(chǎn)在華累計銷量128萬臺來看，幾乎是不可能完成。實際上，日產(chǎn)也是2019年日系三強中唯一沒有完成銷量目標的品牌，以5.31萬臺的差距，與160萬臺的目標失之交臂。今年，日產(chǎn)可能還會是三強中唯一同比下跌的品牌。

日系陣營的其他品牌里，馬自達1-11月累計銷量為191,737臺，同比下滑5.7%。斯巴魯、三菱等等，則基本可以忽略不計。

如果按照去年210萬臺總銷量來算，今年一汽-大眾完成目標應該不會有難度，畢竟，去年前11個月，一汽-大眾總銷量也只有189.57萬輛，和今年的187.02萬輛（乘聯(lián)會數(shù)據(jù)）差距不大。但是，今年它的目標任務是232.5萬輛，在只剩下這最后一個月的情況下，無論如何是完成不了了。

事實上，在制定232.5萬輛目標任務時，廠家并沒有預料到疫情的突然而至，要不然，他也絕不敢在2019年的基礎上再往上提高20萬輛。

2019年，捷達品牌僅用小半年時間就實現(xiàn)了4.3萬輛的銷量成績。為此，一汽-大眾給捷達品牌定下的2020銷量目標為20萬臺，也就是說，今年一汽-大眾增加的20萬臺總銷量目標里，絕大多數(shù)應該由捷達來完成。

但是，理想很豐滿，現(xiàn)實很骨感。拋開疫情的因素，捷達在吉利、長安、長城等一眾自主品牌的圍剿下，也很難有太大的發(fā)揮空間。數(shù)據(jù)顯示，1-10月份，捷達三款車型的累計銷量為13.4萬輛，想要完成20萬的目標顯然是有難度的。

另外，一汽-大眾近日傳出了“換帥”的消息，潘占福接替劉亦功，擔任一汽-大眾汽車有限公司總經(jīng)理、黨委書記；郭永鋒接替董修惠，擔任一汽-大眾副總經(jīng)理兼一汽-大眾銷售有限責任公司總經(jīng)理、黨委書記。隨著老將離去，從未有過市場營銷管理經(jīng)驗且高位接盤的潘、郭二人，能否讓一汽-大眾守住份額并持續(xù)保持上升的勢頭，有待時間檢驗。

與一汽-大眾相比，上汽大眾則真正叫做“焦頭爛額”。從帕薩特的“碰撞門”事件爆發(fā)以后，其銷量頹勢就始終沒有改觀。

從年初開始，上汽大眾已經(jīng)連續(xù)11個月銷量下滑。據(jù)乘聯(lián)會統(tǒng)計，11月份，上汽大眾批售新車16.2萬輛，同比下滑21.9%。不僅是當月上汽集團唯一出現(xiàn)下滑的子公司，也是銷量前十車企中銷量下滑最為嚴峻的企業(yè)。

今年前11個月，上汽大眾的月均跌幅基本都在20%以上。1-11月累計銷量1347985輛，同比下滑23.74%，遠超市場平均水平。按照目前的頹勢，它甚至有可能在不久后被上汽通用給超越。

2020大勢已定，有的正在笑著收獲，有的注定哭著離場；有的即將要完成沖線，還有的，可能再也到不了終點……