作為一枚長安馬自達昂克賽拉車主，如果有人問我最喜歡哪些汽車品牌，那么馬自達、寶馬和保時捷，這三家究其一生都在追求駕駛樂趣的汽車制造商便是我的答案。有趣的是，中國的粉絲恰好給馬自達取了個綽號叫「東瀛寶馬」，而馬自達老家那邊的廣島人民，更是直接稱其為「廣島保時捷」。

正所謂一千個人心中有一千個哈姆雷特，每個人對于駕駛樂趣的理解也都不一樣。有人喜歡三秒破百的刺激，有人喜歡游走在失控的邊緣，有人喜歡舒舒服服地駛過路口，我則喜歡開車時那種車隨意動的感覺。這也是我選擇馬自達，選擇次世代Mazda3 昂克賽拉的理由之一。另一個理由嘛，自然是因為它有著同級最帥的顏值，這里不接受反駁。

關于馬自達，我經常和別人談論最多的便是開車時那種「人馬一體」的感覺。雖然有人管「人馬一體」叫玄學，認為一個家用汽車品牌談駕駛不具備說服力，但馬自達所追求的并非是極限操控或極致動力，否則它就不會在MX-5上應用一臺1.5L發(fā)動機了。它所理解的駕駛樂趣，其實是人與車之間一種最自然的溝通。

看過馬術比賽的人想必也都知道，要想在這里獲得好成績，并非是看騎師如何壓榨賽馬的腳力，而是看騎師與賽馬之間配合的默契程度。這不僅需要人與馬之間長期進行情感培養(yǎng)，建立信任，更需要在比賽時心意相通，步調一致，甚至呼吸同頻，如此才能二者宛若一人，達到人馬同體的境界。

馬自達所倡導的「人馬一體」便是如此。這家百年車企認為，在任何的駕駛場景中，車輛的行為都應該與駕駛者的思想保持一致，車輛也應該是駕駛者肢體的延展，就像馬術比賽中，賽馬是騎師的肢體延展一樣。

更重要的是，馬自達認為人車之間的溝通還應該是「以人為本」的。后者應該去適應前者，而非前者去適應后者。所以它希望自己的車主能夠如騎師一樣去掌控賽馬，而不是成為一個坐在馬背上隨勢而動的人。

為此，馬自達做了很多不可量化的努力，這也是「人馬一體」被誤解為玄學的原因，因為很多努力只有長時間的接觸才能領會其中的奧妙。

由于工作的原因，前前后后也試過一百多款各式各樣的車，但我始終覺得，自己的次世代Mazda3 昂克賽拉開起來最為順手，最為舒服，最沒壓力。

158馬力、202牛米的扭矩輸出，SKYACTIV-G 2.0L這款自吸發(fā)動機的賬面數據雖然稱不上強悍，但深淺不一的踩上那么十幾腳油門之后，你就會秒懂什么叫作動力收放自如，并且愛上這種感覺。

很多時候，我開著次世代Mazda3 昂克賽拉跟車基本上都無需剎車輔助，單憑控制油門的開合，便能很好的控制車速和車距。這是因為發(fā)動機的出力曲線非常線性，加上風琴式踏板更容易控制油門的開合力度。所以快也好，慢也罷，每一腳油門踩下去會得到怎樣的速度回饋我都了然于心，就像自己親自下場走路一般，不同的只是雙腿變車輪。

那臺在業(yè)內大受好評的6AT變速箱，更是放大了SKYACTIV-G 2.0L自吸發(fā)動機出力線性，響應迅速這個特點。當我想要加速并踩下油門踏板的那一瞬間，它便會果斷降檔拉高轉速。整個過程沒有任何的遲滯，且極為線性的動力提升讓車速變得極易控制。

這便是「人馬一體」所追求的車隨意動，只是還不止于此。方向盤單邊打死不到一圈半的轉向半徑，以及適中的轉向曠量設定，讓其在變線時顯得極其敏捷，基本上可以做到指哪打哪。另外由于車身的剛性不錯，底盤扎實，加上SEB懸架賦予了更靈活的尾部跟隨性，在車流中穿梭時也會讓我變得極其自信，敢于去操作。

有趣的是，在黑科技GVC PLUS系統(tǒng)的幫助下，次世代Mazda3 昂克賽拉的彎道穩(wěn)定性也能夠產生車隨意動的效果。比如入彎后能輕松保持住方向盤角度而不做多余且頻繁的修正，這種一氣呵成的轉向操作也往往讓朋友直呼老司機內行。

大猩猩杰里米·克拉克森在《top gear》中曾經給予馬自達以極高的評價：“The only reason I'm giving it five stars is because I can't give it 14!”，并且認為這個品牌的駕駛樂趣可以治愈抑郁。在我看來，作為一款家用轎車，次世代Mazda3 昂克賽拉在普通消費者這里也有著同樣的魔力。

可以說，駕駛它的時間越長，就越容易愛上駕駛這件事。特別是坐在和法拉利Roma類似的，專門為駕駛者考慮的，采用極致對稱設計的主駕駛席上時，那種意隨心生，車隨意動的人車溝通，就會讓你發(fā)自內心的感到愉悅。

當然要體驗「人馬一體」帶來的愉悅，其過程和煲湯有得一拼，否則我也不會說需要長時間接觸才能領悟其中的奧妙。這就好像你看著小火慢燉食材，香味漸漸四溢而出，卻又不能心急掀開鍋蓋一樣，心急是吃不了熱豆腐的。