干媒體的有個(gè)潛規(guī)則:有些活動(dòng)不用去,要一份技術(shù)資料一個(gè)小時(shí)就能看明白了,有些活動(dòng)則不同,賬面數(shù)據(jù)不足以表達(dá)清楚的,必須上升到人的高度來思考問題,比方說馬自達(dá)一直講的“人馬一體”。
馬自達(dá)講創(chuàng)馳藍(lán)天或者講人馬一體的故事我來回來去聽過五六場,每一次都能聽到不一樣的東西,而這也是我一直很感興趣的——如果機(jī)械沒有靈魂,那我們制造它就沒有意義,如果機(jī)械帶著我們對人性的思考,那么消費(fèi)者一定能感知到他。
我用了一個(gè)“它”和一個(gè)“他”,在我看來,馬自達(dá)是“他”,這個(gè)品牌對擁躉來說是有溫度的,而不懂的人會把馬自達(dá)和豐田本田列在一起找長短。馬自達(dá)不是豐田,也不是本田,他甚至不是一個(gè)大企業(yè),所以馬自達(dá)不是面面俱到的,一個(gè)大豐田活下來需要產(chǎn)品的中庸之道,而一個(gè)馬自達(dá)活下來需要堅(jiān)持自己。
這也是我們喜歡馬自達(dá)的地方——不大不小,有過妥協(xié),但始終沒有放任自流。
人馬一體到底是什么?
我聽過MX-5的工程師講他們?nèi)绾魏徒豁憳穲F(tuán)一起調(diào)整排氣管的發(fā)聲,也在自己的車?yán)矬w驗(yàn)過“大尾牙”的性能平衡,或者聽水野先生講過他們?nèi)绾螢橹袊鲆慌_加大尾牙版的阿特茲,還有聽說過壓燃發(fā)動(dòng)機(jī)如何克服各種工況……但這些故事只能算是“術(shù)”,或者說這是個(gè)方法論,然而核心的問題卻很少較真過。
人馬一體里最核心的是人,然后造一匹馬來適應(yīng)人。所以馬自達(dá)的工程師們努力的方向不只是結(jié)果導(dǎo)向,更是研究“為駕駛者多想一層”。
我講一個(gè)很少人知道的故事。
我們的頭部靠兩塊肌肉維持俯仰穩(wěn)定,這塊肌肉叫做胸鎖乳突肌,在我們脖子的兩側(cè)。下丘腦通過他來調(diào)節(jié)我們頭部的平衡,往前一步的時(shí)候,身體前傾,肌肉放松,腳步落地的時(shí)候,重心后移,肌肉拉緊。這塊肌肉就像是一臺大疆穩(wěn)定器,維持頭部的水平,為什么小朋友走路踉踉蹌蹌,就是因?yàn)橄虑鹉X對肌肉的控制能力尚未建立起來。
馬自達(dá)發(fā)現(xiàn),每次我們小腿肌肉(腓腸肌)發(fā)力邁出腳步后的0.3秒,我們的胸鎖乳突肌開始工作,他們之間的默契讓我們在幾十年的時(shí)間里維持了行走的穩(wěn)定,二者之間的時(shí)間差經(jīng)過調(diào)整,我們就能快跑或者慢跑。
那么開車呢?同樣是腓腸肌發(fā)力踩油門或者踩剎車,同樣是胸鎖乳突肌來保持我們頭部的穩(wěn)定。如果能讓這個(gè)時(shí)間差也鎖定在0.3秒,那么我們的身體感知是最為熟悉的。
所以,用什么發(fā)動(dòng)機(jī)、什么變速箱、什么驅(qū)動(dòng)方式,就被這0.3秒來把握了……
是不是玄學(xué)?
有點(diǎn)兒,但好像說起來又無力反駁的樣子。
早年馬自達(dá)講“我有多快”,事實(shí)上在今天的環(huán)保和咖啡法則的苛刻限制下,要在發(fā)動(dòng)機(jī)上多找出三五匹馬力都是難上加難,既然如此,馬自達(dá)把“人馬一體”的重點(diǎn)放在了如何讓普通人開出人馬一體的理念上來。
周末在成都參加一汽馬自達(dá)一馬當(dāng)先體驗(yàn)營活動(dòng),聽到了一個(gè)說法:“馬自達(dá)認(rèn)為的操控并不只是方向盤,我們認(rèn)為剎車和油門都是操控。
支撐這個(gè)說法的點(diǎn)包括以下幾個(gè):
油門:我如何準(zhǔn)確地要到我想要的轉(zhuǎn)速?
隨便找一個(gè)普通人,分別踩出一個(gè)1000、2000、3000rpm的轉(zhuǎn)速來,這件事靠駕駛者的腳上功夫,也靠工程師對油門踏板的角度、輕重等細(xì)節(jié)把握。
事實(shí)上是,阿特茲不太難就踩出了規(guī)定的轉(zhuǎn)速,而試駕教練示范的另一臺車卻需要來回試探才能找到。如果有人開過上一代奔馳車的話,應(yīng)該會更知道我在說什么。
變速箱:踩油門和速度提升的關(guān)系是不是線性?
理論上,如果是手動(dòng)變速箱,給油提速就是個(gè)等比例的事情了,但如果變速箱里加上了一級液力變矩器,油液攪動(dòng)的時(shí)候,發(fā)動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)速就不能直接轉(zhuǎn)化為速度提升了,要是CVT呢?那就更不一樣了,因?yàn)镃VT變速箱的優(yōu)先級是先用變速箱的錐盤來調(diào)整減速比,從而控制發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速穩(wěn)定,不到萬不得已CVT是不會給發(fā)動(dòng)機(jī)提升轉(zhuǎn)速的指令的。幾種結(jié)構(gòu)各有各的設(shè)計(jì)取舍,比如本田的CVT顯然是為了在燃油經(jīng)濟(jì)性上得到好處,而其他一些AT變速箱也會利用液力變矩器的蓄能原理盡可能積攢一些動(dòng)力儲備,從而在平順性上得到好處。
馬自達(dá)是怎么做的?2.5L的自然吸氣“大排量發(fā)動(dòng)機(jī)”(插一句,這是什么世道啊,2.5自吸在這年頭也成了大排量)可以給出更快的扭矩響應(yīng),這時(shí)候變速箱的鎖止能力是比別的變速箱更寬的,所以馬自達(dá)更希望獲得的是一個(gè)直接的反應(yīng)——給油,轉(zhuǎn)速就提升,車速就提上來了。
方向盤:能不能讓我干脆利落完成?
有不少年輕人對駕駛的理解有誤區(qū),他們會在彎道里一直不停地亂動(dòng)方向盤,腦補(bǔ)出一個(gè)“激烈駕駛”的場面,如果排除這點(diǎn)“戲份”,什么樣的方向盤才是最好的?一把就能精準(zhǔn)到位,即便是開快了也不用調(diào)整。
一汽馬自達(dá)用資料展示了阿特茲方向盤的設(shè)計(jì),他們給阿特茲挑選了一個(gè)很小眾的對手豐田普銳斯,阿特茲一個(gè)來回,只需要2個(gè)動(dòng)作解決彎道,而普銳斯前前后后做了8個(gè)修正動(dòng)作。
四驅(qū):滑軌反應(yīng)速度比森林人還快
其實(shí)森林人的反應(yīng)并不是最快的,雖然斯巴魯把對稱全時(shí)四驅(qū)的牛吹上了天。
所以CX-4上滑輪組比森林人還快我是信的,CX-4的方向機(jī)上有扭矩傳感器,這個(gè)數(shù)據(jù)也是給了多片離合差速器的,所以他能預(yù)判路面情況,早點(diǎn)兒就把后驅(qū)打開了,后輪推著就通過了滑輪組。
舒適性:腦袋晃動(dòng)最少為原則
這個(gè)說的玄乎,大概是這位小姐姐在同樣的路上腦袋移動(dòng)了多大角度。
我的實(shí)際感受是,坐了1小時(shí)的CX-4,我睡得不錯(cuò)。
一句話,馬自達(dá)想說的“人馬一體”在這張圖里就能看明白:讓G值盡可能可控,G值銜接曲線盡可能圓滑。
借用一句話:馬自達(dá)的人馬一體不是“以機(jī)械為大的N秒破百,而是以人為本的人馬一體。”
這句話是我最想說的,有些車天天喊著幾秒破百,彎道里開起來卻是一塌糊涂,我最想說的就是:破你妹啊。
華麗的分割線
好了,接下來是彩蛋了,一汽馬自達(dá)為了說明CX-4和阿特茲的人馬一體,找了幾臺車來“對比”,以下是我對幾臺車的測試小筆記,僅限于在這條多彎的小賽道里的感受。
阿特茲VS凱美瑞VS雅閣VS君威
阿特茲
2.5L的發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩輸出很直接,變速箱好像不用參與進(jìn)來,GVC把彎道側(cè)傾抑制得很好,哪怕是踩了一點(diǎn)點(diǎn)油門腳下的力氣都感覺沒中斷過,當(dāng)然,精準(zhǔn)的方向盤一般都會比較重。真像早上講課說的那樣,轉(zhuǎn)向時(shí)手上動(dòng)作最小,基本上不用修正方向了。
另外,車身短小占了便宜,這點(diǎn)不得不說。
雅閣
本田的方向瞬態(tài)反應(yīng)是我最喜歡的,輕輕推一把方向的時(shí)候車子的動(dòng)作來得很快,賊性很足,一個(gè)小的輸入會有較大的感覺。但到了后段,要快速拐一個(gè)大角度彎的時(shí)候,就得修正一下方向了,本田的齒比設(shè)定一貫如此,各有優(yōu)缺,盡管教練們不喜歡,我個(gè)人還是喜歡的。
CVT變速箱的確不如AT反應(yīng)快,油門就顯得遲鈍了一點(diǎn),需要耐心等一下,而且和所有CVT的做法一樣,它先通過錐盤調(diào)節(jié)齒比來提升轉(zhuǎn)速,油門給大了才肯鎖定齒比提升轉(zhuǎn)速,多了一層邏輯在這種小彎道里有點(diǎn)被欺負(fù)。
君威
君威和阿特茲感覺截然不同,阿特茲車身輕方向重,但君威是車身重方向也重,油門踩下去以后要等等渦輪睡醒,力氣倒是有但就像戴了個(gè)套,不直接。方向不知道為什么那么沉,我還以為很精準(zhǔn),但還是要打這么多方向。
哦,對了變速箱換了個(gè)擋,沒有對比就沒有傷害。
凱美瑞
最大的感覺是2.5L燃油版的方向比我那臺混動(dòng)重了很多,我都快忘了這個(gè)特性,大概是混動(dòng)版前面加了個(gè)電機(jī),需要更大的助力,所以方向盤更輕吧。豐田的方向就不是為這種環(huán)節(jié)設(shè)計(jì)的,所以就別強(qiáng)人所難了,我喜歡豐田在馬路上開80km/h的車速,但這種地方你也只能多修正幾把方向了,我覺得它可以排在第二或者第三,雖然采用了TNGA架構(gòu),但是TNGA不是真的要做成運(yùn)動(dòng)健將。
CX-4 VS 領(lǐng)克02 VS CR-V VS RAV4
CX-4
基本上就當(dāng)一臺轎車開,問題不大,AT變速箱和2.5L的發(fā)動(dòng)機(jī)表現(xiàn)都相當(dāng)不錯(cuò),除了方向太重別的我都不挑剔,一些原以為要減速才能過去的彎,結(jié)果一把方向就能過去,定圓里唯一一個(gè)不用修方向的,握著就能出彎。
領(lǐng)克02
方向很輕,也有點(diǎn)虛位,所以這是一臺為多種路況做均衡的車子,有點(diǎn)推頭,這對年輕人是件好事,見推就收最為安全。7DCT變速箱出奇地好,渦輪機(jī)器的遲滯多少有一點(diǎn),但好在02很輕,表現(xiàn)力還是挺不錯(cuò)的,可以憑借車身輕盈略過彎角。
CR-V
你想一想渦輪機(jī)器+CVT變速箱的搭配就知道了,而且別忘了它用的是E-Boost電子助力泵,雖然說是重新寫了程序,但剎車時(shí)的感覺還是不好適應(yīng),過定圓的時(shí)候一直在修,顯然不是干這事的料,人高馬大的感覺和軟塌塌的懸掛注定了它更適合一家人的舒適駕駛。
RAV4
雖然這是最老的一臺車了,但CVT變速箱和發(fā)動(dòng)機(jī)的表現(xiàn)還挺不錯(cuò)的,畢竟是自吸機(jī)器沒毛病,但方向比較大,其他幾臺車一把能過的地方,它都要加一把方向,推頭也比較明顯,手上方向盤回過來的時(shí)候,車子還沒來得及回正,容易響胎。
人家新款都在北美面世了,還是不拿人家來折磨了。
最后再講個(gè)故事,據(jù)說CX-4的工程師是馬自達(dá)的“少數(shù)派”,他對技術(shù)有自己的堅(jiān)持,他被“安排”去做了CX-4,一款不那么走銷量但是又更能施展馬自達(dá)DNA的車型,也正因?yàn)槿绱?,他把CX-4做成了他認(rèn)為馬自達(dá)該有的樣子。
回到前面的問題,人馬一體究竟是什么?其實(shí)同樣是馬,馬自達(dá)和寶馬這兩匹馬不一樣,寶馬是英雄識英雄,駕駛者最好是去寶馬精英駕駛學(xué)院上幾節(jié)課然后體驗(yàn)到寶馬的好操控,而馬自達(dá)說的是人和車平等,上馬就能感受到馬自達(dá)的樂趣。
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