2月9日，豐田汽車宣布，氫燃料電池乘用車Mirai全新?lián)Q代，并上市銷售。這款車定位為豪華車型，起售價達(dá)710萬日元（約44萬元人民幣）。

官方資料顯示，新款Mirai基于TNGA GA-L平臺而開發(fā)。性能方面，新車的續(xù)航里程為850km（WTLC工況），較上一代車型提升約30%；儲氫罐增加至3個，氫氣搭載量提升20%，能耗降低約10%；燃料電池電堆最高輸出功率達(dá)128kW，最高車速為175km/h，電機(jī)的最高輸出功率達(dá)134kW。

同時，新款Mirai還搭載“Toyota Teammate”高級駕駛輔助技術(shù)和“Toyota Safety Sense”安全輔助套裝，其智能互聯(lián)技術(shù)還可支持軟件升級。

根據(jù)官方規(guī)劃，Mirai新款車型上市后，其年產(chǎn)能將由3000輛提升至30000輛，儲氫罐、燃料電池電堆的生產(chǎn)規(guī)模將同步擴(kuò)大。

不僅如此，豐田汽車還計劃將燃料電池技術(shù)拓展至SUV、皮卡、卡客車等其他車型，預(yù)計在2025年前后推出。

目前，豐田還與北汽、一汽、東風(fēng)、廣汽、億華通設(shè)立合資企業(yè)，推進(jìn)商用車燃料電池系統(tǒng)研發(fā)工作。

在新能源車中，純電動車的技術(shù)已經(jīng)基本成熟，續(xù)航表現(xiàn)、充電技術(shù)也在穩(wěn)步提升，不過和燃油車相比使用習(xí)慣上還是有差距的。

氫燃料電池汽車和傳統(tǒng)燃油車使用習(xí)慣相近，和純電動車相比也是有一定優(yōu)勢的。

充電時間VS加氫時間

首先在補(bǔ)能這塊，按目前電池容量普遍在50kWh的電動車為例，在快充條件下從低電量充至80%電量，充電時間也得30分鐘左右。

而氫燃料電池車加注氫氣只需要三到五分鐘，基本和傳統(tǒng)燃油車加注燃油時間相當(dāng)。

續(xù)航里程對比

續(xù)航里程對于新能源車是繞不開的問題，目前絕大部分的純電車?yán)m(xù)航里程都比較低，而且還受外界溫氣溫影響，基本適合短途使用。

反觀氫燃料電池車，擁有更加接近傳統(tǒng)汽車的巡航里程，同時動力不弱，可以滿足長途行駛，不過這也得看加氫站的覆蓋。

國家政策對比

到2020年年底，純電動車和插電混合動力汽車的補(bǔ)貼將會完全退出。氫燃料電池汽車是唯一財政補(bǔ)貼不退坡，不限制地方補(bǔ)貼比例上限的車型；并且2020年后，對燃料電池汽車也會持續(xù)支持。

氫燃料電池汽車看似環(huán)保，使用習(xí)慣上也更接近傳統(tǒng)燃油車，但是面臨的諸多問題使得它的發(fā)展依舊緩慢。

和電動車的充電時間相比，氫燃料電池車只需3分鐘的加氫時間看似優(yōu)勢明顯，但是加氫站的覆蓋是制約氫燃料電池汽車發(fā)展的主因。

電動汽車找不到充電樁，家里拉個插座也可以慢慢充，但燃料電池汽車不行。這點(diǎn)其實(shí)跟燃油車很像，只要加油站多沒有什么地方是不能去的。

目前全球擁有20座加氫站以上的國家分別是日本（96座）、德國（60座）、美國（42座）、中國（23座），一座加氫能力大于200公斤的加氫站建設(shè)成本在1000萬元以上，如此高昂的建設(shè)成本顯然是加氫站快速發(fā)展的最大障礙。

其次，氫的運(yùn)輸也是個問題，現(xiàn)在常見的氫氣運(yùn)輸方式是采用高壓氣罐，但這種方式的單次運(yùn)輸量非常有限。

另一種方式是液態(tài)運(yùn)輸，但是要將其保持在-252.77攝氏度，意味著非常高昂的成本，不太現(xiàn)實(shí)。

還有一種方式是固體儲氫，利用固體對氫氣的物理吸附或化學(xué)反應(yīng)，將氫儲存于固體材料中。

固體儲氫方式安全穩(wěn)定，但是能在常溫下還原的多為鈀、銠等稀有貴重金屬，同樣不太現(xiàn)實(shí)。最好的方法就是現(xiàn)場制氫、儲氫，免去運(yùn)輸過程。

目前國內(nèi)關(guān)于加氫站建設(shè)還沒有一套標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范，加氫站中的制氫系統(tǒng)、調(diào)壓干燥系統(tǒng)、氫氣壓縮系統(tǒng)、儲氣系統(tǒng)、售氣加注系統(tǒng)和控制系統(tǒng)六個主要子系統(tǒng)，每一個系統(tǒng)都需要統(tǒng)一的標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范制定，方便大規(guī)模的建設(shè)。

國內(nèi)加氫站核心設(shè)備研發(fā)還處于起步階段，國內(nèi)企業(yè)生產(chǎn)的氫氣壓縮機(jī)輸出壓力均在30兆帕以下，遠(yuǎn)遠(yuǎn)達(dá)不到商業(yè)化加氫站技術(shù)要求。

我國早在《“十三五”國家科技創(chuàng)新規(guī)劃》中，就提到了發(fā)展氫能燃料電池技術(shù)，目標(biāo)是到2030年，燃料電池車輛保有量要達(dá)到200萬輛，加氫站數(shù)量達(dá)到1000座，產(chǎn)業(yè)產(chǎn)值將突破1萬億元。目前國內(nèi)關(guān)于氫燃料電池的發(fā)展還沒有一套指導(dǎo)規(guī)范，和純電動車相比，氫燃料電池的上下游產(chǎn)業(yè)鏈基本需要重新打造，包括制氫、運(yùn)氫、儲氫、加氫站和燃料電池等全產(chǎn)業(yè)鏈的建設(shè)。

另外國內(nèi)車企對氫燃料電池的核心技術(shù)也尚未掌握，燃料電池系統(tǒng)中關(guān)鍵的電池堆、空壓機(jī)，以及電堆的關(guān)鍵零部件膜電極，均依賴進(jìn)口。儲氫瓶技術(shù)僅可以自主化生產(chǎn)35MPa儲氫氣瓶，和日韓70MPa儲氫氣瓶相比差距明顯。運(yùn)氫技術(shù)未能突破液氫運(yùn)輸和管道運(yùn)氫，仍需拖車運(yùn)輸高壓氣瓶，加氫站設(shè)備同樣依賴進(jìn)口。

總的來說，氫燃料電池的前景看似不錯，但是要推動氫能發(fā)展依舊任重道遠(yuǎn)。

—The End—