最近中國汽車行業(yè)里又爆出大新聞，說是有消息稱，因為全球半導(dǎo)體芯片供應(yīng)緊張，國內(nèi)有合資公司已經(jīng)面臨停產(chǎn)風(fēng)險，“嚇”得另外一些車企主動跳出來表示自己芯片供應(yīng)正常，生產(chǎn)沒有受到影響。

說起來，芯片短缺對于中國網(wǎng)友來說算不上什么新鮮事兒了，因為此前華為就因為手機(jī)芯片短缺被人掐住了脖子，至今余波未平。用很多汽車行業(yè)大佬的話說，未來的汽車就是“帶輪子的智能手機(jī)”，單從芯片這一點來看，似乎就已經(jīng)印證了這樣的預(yù)言。

或許在有些人看來，有了芯片就萬事大吉，其實未必，因為芯片終歸到底只是硬件，而未來真正有能力定義汽車的，其實是看不見也摸不著的軟件，在這方面，中國汽車產(chǎn)業(yè)更應(yīng)該未雨綢繆。

芯片只是“肉體”，軟件才是“靈魂”

硬件再怎么精密昂貴，起碼它的制造是有章可循的，但是芯片中的軟件可就沒有那么簡單了，它們是一套看不見摸不著的邏輯算法，直接決定芯片的功能和性能體驗。

喜歡看科幻電影的人都知道“克隆人”的概念，雖然人的軀體可以很容易被克隆出來，但是記憶和情感卻是很難克隆的，往往需要根據(jù)實際需要選擇性的植入大腦。汽車芯片就是這個道理，再好的芯片，也只是保證了它擁有某些功能的“能力”，至于到底能不能實現(xiàn)，就需要靠軟件發(fā)揮作用了。

或許我們可以更簡單一些，從廣義上講，芯片就等同于處理器，它的功用就是接收信息并且做出反饋，而軟件就是它將采用什么樣的邏輯算法處理信息，這將直接影響事情的結(jié)果。

事實上，回望二十年前，汽車芯片還不是汽車產(chǎn)業(yè)的熱門話題，當(dāng)時的汽車功能還比較簡單，哪怕是中高級汽車，能用到芯片的地方也屈指可數(shù)，最常見的就是發(fā)動機(jī)控制模塊和變速箱控制模塊。就拿發(fā)動機(jī)控制模塊來說，它需要接受來自各種溫度、壓力、轉(zhuǎn)速等傳感器的信息，然后決定什么時候噴油以及噴多少油，這將直接影響車輛動力和油耗水平。

而現(xiàn)在，一臺中高級汽車上可以使用多達(dá)數(shù)十個控制模塊，哪怕在常人看來最簡單的車窗升降，都有單獨的控制模塊，它就像一個“基層領(lǐng)導(dǎo)”，把車窗的運轉(zhuǎn)情況報告給“上級”，再根據(jù)上級“指示”決定車窗開關(guān)。

總而言之，在采用完全相同的芯片的前提下，不同的軟件可以賦予車輛不同的性格，甚至同一款車都可以同時擁有多種不同的性格。比如最簡單的就是有些車有“經(jīng)濟(jì)模式”和“運動模式”。這會給消費者完全不同的用車體驗。

我們能培養(yǎng)出有趣的靈魂嗎？

當(dāng)然了，就像硬件有優(yōu)劣之分，很多軟件也不是完美的，不僅可能含有各種影響使用體驗的漏洞，有些甚至?xí)蔀橹旅毕?。千萬不要認(rèn)為這是危言聳聽，以自動駕駛軟件水平著稱的特斯拉就是血淋淋的例子。

早在2016年1月，京港澳高速河北邯鄲段發(fā)生一起追尾事故，一輛事后被證實處于自動駕駛狀態(tài)的特斯拉轎車直接撞上一輛正在作業(yè)的道路清掃車，特斯拉轎車司機(jī)不幸身亡。2016年5月，美國佛羅里達(dá)州，一輛啟動自動駕駛功能的特斯拉Model S徑直撞上了一臺橫穿公路的貨車，導(dǎo)致特斯拉車主身亡，這兩起事件給全球汽車產(chǎn)業(yè)帶來巨大震動。

歸根到底，這兩起致命事故有很大一部分原因就是軟件問題，車輛的自動駕駛系統(tǒng)沒有能及時準(zhǔn)確識別前方車輛，尤其是在第二起事故中，車輛軟件可能把反光的貨車車廂識別成了遠(yuǎn)方的一片白云。這就是軟件的漏洞或者說性能局限。

其實因為軟件“中招”的不只有特斯拉。2019年初，一輛蔚來汽車在北京長安街上“趴窩”一個小時，車主被鎖車內(nèi)，原因竟然是車輛在進(jìn)行軟件升級，蔚來因此受盡了嘲諷和質(zhì)疑。就連大眾汽車這樣的超級行業(yè)大佬都未能幸免，其全新MEB平臺下首款量產(chǎn)純電動汽車ID3就因為“軟件問題”而不得不延遲交付。

隨著汽車智能化水平的整體突飛猛進(jìn)，軟件也具有越來越重要的戰(zhàn)略意義，比如車輛硬件本身支持很多功能，但是消費者只有購買更高級的軟件才能解鎖某些功能，所以軟件就成了盈利點。再比如未來交通實現(xiàn)萬物互聯(lián)，車輛需要跟其他車輛以及道路基礎(chǔ)設(shè)施“交流溝通”并做出駕駛決策，所以軟件水平就幾乎等同于車輛性能水平。

只可惜，國內(nèi)大多傳統(tǒng)車企還在熱衷于“買買買”，想要通過堆砌知名供應(yīng)商部件的方式來提高身價，但實際上這些高價買來的硬件往往達(dá)不到消費者預(yù)期的使用體驗，這就很有可能是軟件水平?jīng)]有跟上來。

相比之下，很多新勢力車企已經(jīng)開始搶占先機(jī)，此前就有報道稱，特斯拉70%的員工是軟件工程師，這在傳統(tǒng)車企是無法想象的。另外就在不久前，小鵬汽車打出了“自動駕駛?cè)珬Ｗ匝小备拍?，簡單來說就是關(guān)于自動駕駛的硬件和軟件都是自己研發(fā)的，不僅更適合中國道路狀況，而且還能實現(xiàn)快速迭代，這就是在打造真正屬于自己的核心競爭力。

結(jié)語：相比汽車芯片的受制于人，或許我們更應(yīng)該考慮長遠(yuǎn)，想想怎么解決更關(guān)鍵的軟件問題。因為想要設(shè)計出更優(yōu)秀的軟件，需要的是既懂汽車，又懂計算機(jī)，還要能夠設(shè)身處地為消費者著想的復(fù)合型人才，而這樣的人才是極其稀缺的寶貝。當(dāng)然，更重要的是車企領(lǐng)導(dǎo)的思想態(tài)度轉(zhuǎn)變，不是所有領(lǐng)域都適合拿來主義的。