撰文 / 牛跟尚

編輯 / 涂彥平 

設(shè)計 / 杜   凱

題圖 / 李   因

“根據(jù)我跟車企溝通的情況，發(fā)現(xiàn)關(guān)鍵芯片沒有一片是國產(chǎn)的，很緊張，正在大力開拓國內(nèi)的芯片提供商?！?nbsp;

一家知名Tier2負(fù)責(zé)人12月8日在看到《“缺芯停產(chǎn)”真假調(diào)查》后向汽車商業(yè)評論披露。

“芯片的問題，大家已經(jīng)繞不開了。繞不開怎么辦？美國制裁我們，但瑞薩會給——日本的一個牌子會給，多報3000塊錢就會給我們。但不應(yīng)該是這樣的，我們真的應(yīng)該理性去考慮一下，到底未來該怎么做怎么辦？” 

北方一家大型汽車集團(tuán)的供應(yīng)采購部部長早在數(shù)月前就在做最充足的準(zhǔn)備和最壞的打算。 

“我們現(xiàn)在用的芯片對美國依賴性比較低，主要以日本和德國為主，加起來應(yīng)該有80％以上。未來，自動駕駛對芯片要求會比較高，要是美國卡我們脖子，汽車的互聯(lián)化可能會有問題。其實，日本、德國的技術(shù)能解決絕大部分問題?！?nbsp;

廣州某日系合資車企采購部部長此前曾這樣對汽車商業(yè)評論說。 

眼下，由南北大眾行業(yè)老大老二、兩個年產(chǎn)銷百萬輛巨頭缺芯停產(chǎn)引發(fā)的黑天鵝現(xiàn)象正波及中國大半圈車企。這次斷貨涉及到的是汽車ESP和ECU的模組，基本是恩智浦（NXP）的MCU，或者叫芯片。這對于中國國內(nèi)的芯片廠商而言，挑戰(zhàn)和機(jī)遇并存。 

“一方面，可以借此機(jī)會進(jìn)入到車企的供應(yīng)鏈，但另一方面，受全球芯片緊張的影響，芯片的生產(chǎn)、封測周期也會拉長。對外的供貨周期也不可避免地受到影響?！睆耐ㄐ徘腥肫嚨拇筇聘啉欀悄芫W(wǎng)聯(lián)產(chǎn)品事業(yè)部總經(jīng)理任世巖的想法是，中國芯片廠千萬別浪費(fèi)這次新危機(jī)帶來的機(jī)遇。 

誰的機(jī)會來了 

相比專業(yè)的半導(dǎo)體和芯片廠商，比亞迪、零跑等整車企業(yè)也在研發(fā)甚至制造車用芯片，但要么停留在低端、簡單的外圍芯片領(lǐng)域，要么在工藝、算力、功耗等方面與行業(yè)龍頭差距較大。 

隨著汽車的電動化和智能化，芯片在汽車?yán)锏恼急仍絹碓酱?，原來很多半?dǎo)體公司在汽車行業(yè)里是二級供應(yīng)商，需通過Tier 1才能跟主機(jī)廠產(chǎn)生關(guān)聯(lián)?，F(xiàn)在主機(jī)廠貼合自己的需求，直接進(jìn)入半導(dǎo)體行業(yè)。

“有些做芯片的，同樣可能做手機(jī)的芯片，但是在車上用，肯定還要重新開發(fā)或者是進(jìn)一步的提高。”在廣州另一家日系合資車企采購部部長看來，有些芯片它可能在手機(jī)上可以用，但是在車上一定要有更高的要求。 

這位資深采購經(jīng)理人解釋說，因為涉及到安全的問題。比如撞車了，這算了半天一直卡肯定不行，還有可靠性的問題。

“將歐洲作為市場和技術(shù)的橋梁，是平衡當(dāng)下宏觀新環(huán)境最有效的方式，奧地利是在汽車相關(guān)的芯片以及新科技方面有長足發(fā)展的地區(qū)，非常希望之后能從奧地利的角度和中國建立聯(lián)系?！眾W地利EFS汽車咨詢公司總裁雷霆生（Truls Thorstensen)在11月27日舉辦的中國汽車供應(yīng)鏈峰會上如此建議。

當(dāng)天，這位中國汽車圈的歐洲老朋友作了題為《美國芯片禁令戰(zhàn)略及影響——汽車行業(yè)所面臨的大環(huán)境、挑戰(zhàn)和機(jī)遇》的演講。

雷霆生表示，汽車行業(yè)正處于數(shù)字化轉(zhuǎn)型階段，對復(fù)雜的電子組件越來越多的需求，使得汽車相關(guān)的公司和行業(yè)對電子公司產(chǎn)生越來越大的依賴性，中國開始自主研發(fā)很多的芯片，但依舊存在依賴于海外芯片的現(xiàn)狀。

當(dāng)意識到疫情、中美貿(mào)易戰(zhàn)開始造成中國汽車供應(yīng)鏈當(dāng)下的脆弱以及不穩(wěn)定的狀況時，每個國家都在提高自主研發(fā)制造能力和外部關(guān)系的維護(hù)上。歐洲及韓國、日本和其他的芯片制造企業(yè)，正在亞洲范圍內(nèi)進(jìn)行合作。

“我覺得這應(yīng)該是個趨勢。實際上，歐洲相關(guān)的芯片公司早就跟我們討論類似合作?！北本┮患腋呖萍脊酒囀聵I(yè)部負(fù)責(zé)人向汽車商業(yè)評論透露。

12月3日，美國又將中芯國際等拉入“軍工企業(yè)”黑名單，制裁華為、浪潮等中國企業(yè)的數(shù)量達(dá)到41家。

對中國汽車行業(yè)來說，準(zhǔn)備好了嗎？有沒有反擊的能力？

任世巖向汽車商業(yè)評論苦笑：這個問題比較大，不是他這個層面的人能夠回答出來的。

“就像您說的，中美貿(mào)易摩擦現(xiàn)在愈演愈烈，高鴻在這里感覺到了責(zé)任，我們現(xiàn)在主要做的是V2X，從標(biāo)準(zhǔn)到芯片，到模組、到整機(jī)都是我們自研的，其實中國在通信行業(yè)這方面對國外依賴已經(jīng)沒有其他行業(yè)那么強(qiáng)了，我們可以自己來設(shè)計、來制造、來使用芯片?！比问缼r談起高鴻總是自信滿滿。

任世巖承認(rèn)，“也還有一些外圍器件依賴于國外一些供應(yīng)商、供應(yīng)鏈，我們現(xiàn)在也在進(jìn)一步努力來實現(xiàn)這樣一個自主替代，盡量避免和減少這樣一個政治形勢對產(chǎn)業(yè)的沖擊?！?/p>

談及與華為的關(guān)系，任世巖認(rèn)為：“還不存在競爭問題，現(xiàn)在我們是在努力地把產(chǎn)業(yè)做起來，把市場蛋糕做大。目前產(chǎn)業(yè)鏈上游，主流V2X芯片供應(yīng)商只有3家，即華為、高通和我們（中國信科集團(tuán)旗下大唐高鴻），這里少了一個玩家，未來這個產(chǎn)業(yè)就受到很大的負(fù)面影響，我們現(xiàn)在真正是緊密合作的關(guān)系。”

為什么LTE-V2X（基于蜂窩技術(shù)的車際網(wǎng)）能夠打敗DSRC（車載專用短程通信），在任世巖看來，就是因為有華為、有高通、有大唐這樣掌握核心技術(shù)又有產(chǎn)業(yè)能力的企業(yè)一起來推動這個產(chǎn)業(yè)往前走。

任世巖認(rèn)為，更多的是一起先把這個蛋糕做大，“現(xiàn)在如果有一家退出來，可能對這個產(chǎn)業(yè)來說影響都是比較大的，所幸這幾家都堅持做這個工作。我們現(xiàn)在更多是做產(chǎn)業(yè)方面的協(xié)同工作?！?/p>

關(guān)鍵部件自主可控

汽車新四化正推動中國汽車的技術(shù)升級戰(zhàn)。

在硬件上，電池、電機(jī)、電控等三電系統(tǒng)將成為汽車的新動力。在軟件上，傳感器、芯片、域控制器、中央控制器等將成為汽車新算力的重要組成。

軟件定義汽車時代已經(jīng)到來，正催生出一個高頻迭代的技術(shù)生態(tài)，不斷升級迭代進(jìn)化，推動汽車行業(yè)加速發(fā)展。

當(dāng)汽車產(chǎn)業(yè)受到新能源、網(wǎng)聯(lián)等新技術(shù)沖擊特別是疫情、貿(mào)易戰(zhàn)時，需要跨界的融合和跨界的幫助、協(xié)同。

在任世巖的眼中，他剛跨入的汽車行業(yè)跟他熟悉的通信還不太相同：汽車似乎更不用急著互聯(lián)互通，也不用做標(biāo)準(zhǔn)，從某種程度上來說，體現(xiàn)出比其他車企優(yōu)勢之處在技術(shù)Know-how不會公開。

而通信行業(yè)強(qiáng)調(diào)互聯(lián)互通，有一個標(biāo)準(zhǔn)稱之為技術(shù)專利化、專利標(biāo)準(zhǔn)化、標(biāo)準(zhǔn)產(chǎn)品化。在通信界會發(fā)現(xiàn)像高通等公司會頻頻揮舞他們的專利大棒，因為它參與了標(biāo)準(zhǔn)制定。這種玩法已經(jīng)十多年了。

“LTE-V2X標(biāo)準(zhǔn)是我們提的，意味著我們所占有的知識產(chǎn)權(quán)比重非常高。對汽車企業(yè)來說，他們原來參與標(biāo)準(zhǔn)化工作比較少，就會產(chǎn)生被動的局面。這又是一個新的產(chǎn)業(yè)、有新的玩法，包括我們和華為在內(nèi)，愿意為未來進(jìn)入汽車行業(yè)的一些企業(yè)能夠提供更多知識產(chǎn)權(quán)方面的支持?！比问缼r這樣呼吁。

在11月26日舉辦的2020中國汽車供應(yīng)鏈峰會上，長安汽車采購中心總經(jīng)理閔龍表示，由于經(jīng)濟(jì)下行疊加疫情影響，供應(yīng)鏈上下游企業(yè)生產(chǎn)大面積中斷、營收劇減、經(jīng)營惡化；停工及資金鏈緊張，導(dǎo)致部分關(guān)鍵部件及原材料出現(xiàn)漲價潮，如硅金屬、電子芯片等；貿(mào)易戰(zhàn)造成部分企業(yè)被制裁，芯片、電容等卡脖子件存在斷供風(fēng)險，關(guān)鍵部件自主可控成為當(dāng)務(wù)之急。

閔龍指出，中國零部件企業(yè)以組裝和制造為主，處于產(chǎn)業(yè)鏈中下游，對外依賴度較高，車用元器件、電容電阻、芯片、動力總成系統(tǒng)等核心二級件和原材料，90%以上受制于海外。

從本地采購對象看，汽車電子、發(fā)動機(jī)與控制系統(tǒng)、汽車主動安全等關(guān)鍵技術(shù)均被博世、德爾福、大陸電子、電裝等壟斷。而在汽車電子方面，外資供應(yīng)商占據(jù)85%份額，其中江森自控占45%，博世占11.6%，大陸占10.8%。

閔龍認(rèn)為，未來三年是中國品牌生存關(guān)鍵期，汽車產(chǎn)業(yè)在“四化”趨勢下加速轉(zhuǎn)型，疫情和全球經(jīng)濟(jì)危機(jī)將沖擊全球汽車產(chǎn)業(yè)鏈分工和布局，中國將迎來汽車制造業(yè)發(fā)展新機(jī)遇。

為此，閔龍建議國家層面積極調(diào)整政策、營造更好的投資環(huán)境，做強(qiáng)汽車產(chǎn)業(yè)鏈，完善核心零部件布局。

“關(guān)鍵還是怎么把自己的技術(shù)發(fā)展好，大家都經(jīng)歷過汽車行業(yè)的發(fā)展，從原來的不會到拷貝，現(xiàn)在拷貝二十多年了，剛剛具備了點傳統(tǒng)的能力，行業(yè)又轉(zhuǎn)型了?！币黄?大眾汽車有限公司采購總監(jiān)張明感慨，“現(xiàn)在都是在跟隨的感覺。跟隨、跟風(fēng)，你永遠(yuǎn)也跟不上，不往前跑肯定不行，歸根到底要靠自研能力。” 

在誰是最值得推崇的高科技公司這個問題上，廣汽豐田采購部部長望軍告訴汽車商業(yè)評論，華為不能說是個IT公司，實際上是技術(shù)公司：現(xiàn)在其他的互聯(lián)網(wǎng)公司強(qiáng)調(diào)APP好玩、舒服、用得爽，買個快餐快，但實際上深層還是在底層，底層靠什么？靠程序員，靠芯片。