被上汽宣揚(yáng)已久的內(nèi)部代號為“L”的高端智能電動車項(xiàng)目，終于揭開了其神秘面紗，由上汽集團(tuán)、浦東新區(qū)和阿里巴巴集團(tuán)三方聯(lián)合打造的百億級項(xiàng)目——高端智能純電汽車項(xiàng)目"智己汽車"正式啟動，并將落戶浦東新區(qū)張江智能園區(qū)。

由上汽和阿里兩個(gè)行業(yè)巨頭，再加上浦東新區(qū)政府支持，使智己汽車成為國內(nèi)首個(gè)創(chuàng)始輪即達(dá)百億量級的汽車科創(chuàng)公司。一眾媒體更是各種吹捧，的確，集上汽汽車研發(fā)技術(shù)；浦東張江高科技園區(qū)的高科技產(chǎn)業(yè)集群生態(tài)和AI、芯片等核心技術(shù)資源；阿里巴巴的用戶大數(shù)據(jù)、達(dá)摩院最新技術(shù)、阿里云等生態(tài)圈優(yōu)勢于一身，怎么看都是集天時(shí)地利人和于一身。

不過，話說回來，關(guān)于智己汽車項(xiàng)目本身，新能源車的理念上并沒有跟同行有太大的不同點(diǎn)，那上汽為什么在擁有榮威高端新能源的R品牌之后，還要再搞一個(gè)新品牌呢？

資本市場的熱捧，令誘惑快速放大

2020年1-10月，中國新能源市場規(guī)模的漲幅達(dá)到了3.6%，尤其是中高端消費(fèi)人群的需求在增加。在高端市場，特斯拉已成為一股不容忽視的力量。今年1-7月，中國純電動B級車的銷量增速達(dá)到了233.9%，其中特斯拉Model 3所占市場份額達(dá)到72.3%。

與此同時(shí)，大多數(shù)汽車制造商第三季度的營收相較去年同期都出現(xiàn)了不同程度的下滑，而一眾新能源車企包括特斯拉在內(nèi)的造車新勢力企業(yè)都迎來迅猛的市值增長。特斯拉市值超過5000億美元、蔚來達(dá)到700倍PE、小鵬汽車股價(jià)翻番增長……

這么大的一塊蛋糕，被外來者特斯拉和毫無技術(shù)沉淀的造車新勢力獨(dú)享，自然是難以接受的，何況其他幾家傳統(tǒng)造車勢力紛紛下場：東風(fēng)有嵐圖，北汽有ARCFOX，廣汽有埃安，長安也將和華為、寧德時(shí)代一同打造全新高端新能源品牌。憑借著三方資源的助力，上汽自然認(rèn)為這個(gè)時(shí)候推出智己汽車，在技術(shù)還有資本市場層面，可以與競爭對手，尤其是特斯拉這樣的目標(biāo)抗衡乃至進(jìn)行超越。

但實(shí)際上，一方面，造車新勢力估值不斷創(chuàng)新高，雖然有可能是市場對其新盈利模式打造以及成長確定性的認(rèn)可；但實(shí)際上新能源汽車估值隱藏著巨大的泡沫，看上去不像汽車行業(yè)所應(yīng)有的表現(xiàn)，當(dāng)然你可以解釋為新能源車企本身是一家科創(chuàng)公司，這樣理解會覺得估值是合理的，但事實(shí)上新能源的滲透率遠(yuǎn)沒有估值所表現(xiàn)的那么好，樂觀的估計(jì)是2022年能新能源滲透率能夠到10%左右的拐點(diǎn)，之后才會逐步加速。

這一點(diǎn)從最近造車新勢力股價(jià)可見一斑，盡管蔚來、理想、小鵬和威馬在11月的銷量都有不同程度的上漲：蔚來“繼10月后再超五千，交付量連續(xù)4個(gè)月創(chuàng)月度新高，連續(xù)8個(gè)月同比翻番”；理想“創(chuàng)單月交付量新高”；小鵬“突破4000，P7成新勢力最快交付破萬車型，11月同比增長342%”；威馬則是“同比激增174.6%，環(huán)比九連增”。

可以說這些新勢力自認(rèn)為形勢一片大好，但這樣銷量“暴漲”的利好下，卻集體出現(xiàn)了超過10%的暴跌。相比歷史峰值市值已經(jīng)跌掉了1個(gè)理想。道理很簡單，造車新勢力的短期股價(jià)，與銷量數(shù)據(jù)是不匹配的。加上近期漲幅驚人，獲利盤有強(qiáng)烈的獲利了結(jié)的沖動，并且付諸行動。

在博郡、賽麟和拜騰接連“爆雷”后，其實(shí)關(guān)于造車新勢力的討論已經(jīng)兩極化了，而11月25日，一則由國家發(fā)展改委產(chǎn)業(yè)發(fā)展司蓋章的《關(guān)于開展新能源汽車整車生產(chǎn)及項(xiàng)目情況調(diào)查的通知》文件流傳出來，要求國內(nèi)23個(gè)省、自治區(qū)、直轄市發(fā)改委全面清查恒大、寶能旗下的所有汽車整車及零部件項(xiàng)目。

而早在今年上半年國務(wù)院辦公廳印發(fā)的《新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2021-2035年）》，就明確提出地方政府在堅(jiān)持地方經(jīng)濟(jì)發(fā)展的同時(shí)，也要遏制為了發(fā)展當(dāng)?shù)亟?jīng)濟(jì)盲目上馬新能源汽車項(xiàng)目等亂象。可以看出，國家對于新能源產(chǎn)業(yè)的健康發(fā)展也頗為關(guān)注。這樣的情況下，資本市場的熱度還能持續(xù)多久，的確也是未知。

自主品牌向上，新能源的“曲線救國”

智己品牌，被認(rèn)為是上汽在品牌向上之路上發(fā)起的新一輪沖鋒。畢竟，品牌向上既是自主品牌發(fā)展戰(zhàn)略所需，也是關(guān)系到其生死存亡的大事。

不過，在一輪又一輪的沖鋒中，能夠取得向上突破的中國品牌可以說幾乎為零。通過借助新能源進(jìn)行彎道超車，被認(rèn)為是自主品牌最有機(jī)會的突破的向上之路。上汽也曾多次嘗試通過新能源殺入高端市場，比如打著“中國首款新能源中高級轎車”的旗號e950，但產(chǎn)品力的不足使得其每月僅有幾十輛的銷量，可以說徹底失敗。

而另一輪的沖鋒，準(zhǔn)備相對充分，不僅耗時(shí)四年舉集團(tuán)之力，還借助“漫威宇宙”這個(gè)電影界最強(qiáng)IP之名，意圖打造出的純電動旗艦SUV——榮威MarvelX，但實(shí)際結(jié)果也同樣“悲壯”，月銷量最高也僅有1185臺，而自從去年8月份再次破千之后，銷量已經(jīng)只在兩位數(shù)徘徊了。

作為上汽集團(tuán)自主品牌的重中之重，榮威品牌也曾多次有過高光時(shí)刻，但每每推出一款爆款車型，短期熱銷之后卻又迅速冷卻下來，最終只能依靠優(yōu)惠促銷來維持銷量，嘴上說著高端，實(shí)際上難抵壓力，以價(jià)換量。其實(shí)，作為精明的上汽，營銷能力在一眾車企中十分出色，即便車型產(chǎn)品力一般，但卻一樣能給捧成網(wǎng)紅車。但產(chǎn)品力的制約，使得其紅得了一時(shí)，卻紅不了一世。

高端品牌的發(fā)展，需要車企自身擁有一定的市場基礎(chǔ)和口碑來支撐，集集團(tuán)之力打造的榮威在中低端市場都還站不穩(wěn)，卻一味的要拔高冒進(jìn)，追求高端市場，可以說不論是R品牌，還是L品牌，根基都不穩(wěn)固，成功率有多大，這個(gè)不難看到吧。

上汽為智己汽車也埋了的伏筆，比如上汽主導(dǎo)并全資投入前瞻技術(shù)中心，捷能、捷氫、人工智能實(shí)驗(yàn)室、零束軟件公司等。享道出行、車享家等業(yè)態(tài)則是上汽在出行等生態(tài)領(lǐng)域所進(jìn)行的布局，也將構(gòu)成智己汽車的核心資源。再比如，在動力電池方面，上汽與全球頭部動力電池制造商寧德時(shí)代成立了兩家合資公司。在車聯(lián)網(wǎng)層面，上汽和阿里一同打造的斑馬系統(tǒng)也是開創(chuàng)行業(yè)領(lǐng)先的，等等。

但實(shí)際上呢，上汽各種前瞻技術(shù)中心，至今并沒有什么出彩的技術(shù)落地；出行領(lǐng)域，各家車企都有自己的布局，并沒有說誰家能超越滴滴，更多是完成新能源汽車銷量任務(wù)；寧德時(shí)代也和多家車企都有合作，上汽僅僅是其中之一，并不能算什么領(lǐng)先優(yōu)勢；斑馬系統(tǒng)雖然出世較早，但車聯(lián)網(wǎng)早已成為各大中國品牌的標(biāo)配，斑馬系統(tǒng)無甚出彩之處，而且兩大風(fēng)格不同的企業(yè)的合作也并非親密無間。

智己汽車為了顯示自己的與眾不同，號稱對車企與用戶關(guān)系的重構(gòu)：用戶所扮演的角色不再是產(chǎn)品及服務(wù)的消費(fèi)方，用戶使用產(chǎn)品中所產(chǎn)生的數(shù)據(jù)決定了產(chǎn)品和品牌的服務(wù)設(shè)計(jì)，是對其技術(shù)、產(chǎn)品及服務(wù)的更新迭代起到推動作用的貢獻(xiàn)者。

并借此號稱重新創(chuàng)造一種擁有一個(gè)產(chǎn)品和品牌的范式：用戶既擁有智己汽車，也擁有了這個(gè)品牌，更成為了這家公司發(fā)展的一分子。還號稱這將會成為上汽集團(tuán)在商業(yè)模式領(lǐng)域的一次全新探索。

這不就是用戶大數(shù)據(jù)嗎？大數(shù)據(jù)在這個(gè)網(wǎng)絡(luò)時(shí)代來說都不算是新鮮事，每一個(gè)人都是大數(shù)據(jù)的一份子，如果說因?yàn)榇司驼f擁有了某個(gè)產(chǎn)品甚至某個(gè)品牌，那我們每個(gè)人不都是使用我們數(shù)據(jù)企業(yè)的一份子？這算哪門子商業(yè)模式的全新探索，還是說消費(fèi)者買了車之后，通過產(chǎn)生的大數(shù)據(jù)能夠領(lǐng)取企業(yè)發(fā)展的紅利？讓人不由得聯(lián)想到智己的領(lǐng)導(dǎo)班子還是原上汽的的團(tuán)隊(duì)，他們對于智能時(shí)代出行的理解或許就要弱于那些從互聯(lián)網(wǎng)中走出來的“造車新勢力”吧。

三方合作，各取所需

據(jù)上海汽車報(bào)援引上汽高層消息稱，智己汽車項(xiàng)目中，上汽股權(quán)占比為 54%，浦東投資占 18%，阿里占 18%，其他占 10%。成立智己汽車的目的，上汽集團(tuán)、上海市、阿里巴巴都想要在未來新能源汽車的市場分得一杯羹。但各自卻也有著不同的“小算盤”。

對于上汽來說，自然是品牌向上和布局新能源了，前文已經(jīng)提到了。

對于上海來說，特斯拉畢竟是外企，蔚來“出走”安徽之后，急需一個(gè)新能源企業(yè)來補(bǔ)位，而上汽這樣一個(gè)本地企業(yè)在合適不過了，本地車企，日后政策扶持也方便。而且落戶張江智能園區(qū)，對于帶動園區(qū)的未來發(fā)展也有拉動和促進(jìn)作用。

阿里作為互聯(lián)網(wǎng)巨頭，智能車機(jī)肯定不是其想要的最終目標(biāo)，車聯(lián)網(wǎng)的未來才是他所看重的，就連華為都開始主攻智能汽車架構(gòu)時(shí)，阿里自是不會坐以待斃，號稱有著中國最強(qiáng)的AI計(jì)算以及云處理能力，不入局豈不可惜。

盡管出于各自的利益，他們也都會想要智己汽車成功，但是三巨頭的聯(lián)合也就意味著管理層話語權(quán)的爭奪。別忘了上汽和阿里在斑馬智行系統(tǒng)合作上的先例，斑馬的創(chuàng)始團(tuán)隊(duì)、產(chǎn)品技術(shù)高管出現(xiàn)大批離職，包括斑馬前任CEO施雪松、CTO黃佑勇、CFO凡莉，副總裁周平、謝平生，首席產(chǎn)品官潘家驊、研發(fā)總監(jiān)谷志磊等均已出走，上汽和阿里的關(guān)于話語權(quán)的斗爭還沒有結(jié)束，更不用說這次還有地方政府的介入，更讓這一三方合作的未來充滿著不確定性。

何況，要打造一個(gè)高端新能源品牌是需要承受非常長時(shí)間地虧損的，特斯拉從2003年成立，直到2018年Q3才首次盈利，虧損15年；蔚來2014年成立，直到2019年Q4才毛利率轉(zhuǎn)正，虧損5年；小鵬同樣也是2014年成立，直到2020年Q3毛利率轉(zhuǎn)正，虧損6年……

即便是在市值暴漲的今年，也并不容樂觀，過去11個(gè)季度，蔚來汽車一共虧損248.49億元，小鵬汽車虧損70.33億元，理想汽車虧損42.29億元。

雖然上汽、阿里、浦東新區(qū)都不是缺錢的主兒，但誰知道這三方能接受多久的虧損呢？或者說借著新能源在資本市場上火熱割一波韭菜？

結(jié)語

造車新勢力已經(jīng)不少了，真正成功的卻不多，沒有人會去質(zhì)疑上汽集團(tuán)、浦東新區(qū)以及阿里巴巴的實(shí)力，但智己汽車的未來，卻沒人說得清。