12月4日，特斯拉維權(quán)車主韓潮發(fā)了一條微博，截圖發(fā)布了部分一審判決的文書，稱一審已經(jīng)勝訴，判決結(jié)果是退一賠三，特斯拉公司向韓潮退還379700元購車款，并按照《消費者權(quán)益保護法》規(guī)定賠償給韓潮1139100元。

韓潮附文，“誰說特斯拉是不可戰(zhàn)勝的？再強大，惡心的法務(wù)在法律面前都是渣渣！”

隨后特斯拉中國官方回應(yīng)，將會繼續(xù)上訴。

也就是說，這次始于2019年8月的維權(quán)行動，還將繼續(xù)拖下去，但相信在證據(jù)確鑿的情況下，結(jié)果不會有大的改變。

特斯拉這樣做，無非就是傳達一種信息，一定要拖到底，拖的時間越長越好，這樣更多的車主在這種壓力下會知難而退。

（1）艱難維權(quán)路，辛酸購車史

2019年5月，韓潮購買了一輛特斯拉官方認證的二手Model S，花費了37.97萬元。

現(xiàn)在很多豪車品牌都開始做官方認證二手車，比如寶馬、奔馳、雷克薩斯等。

雖然要求各有不同，但大致都是做里程不算高的準新車，不調(diào)表，不做事故車和泡水車，并且提供廠家的官方質(zhì)保。

特斯拉當然也不例外，韓潮購買的這輛二手Model S，特斯拉宣稱經(jīng)過了二百多道工序的車輛檢測，不僅車況良好，而且車身也無結(jié)構(gòu)性損傷，符合特斯拉的官方二手車售賣標準。

有廠家的背書，車輛狀態(tài)不錯，還比新車便宜不少，所以能買到這樣一輛車，彼時的韓潮是很開心的，卻沒想到這是他噩夢的開始。

在他提車后的兩個多月內(nèi)，這輛二手車問題頻頻，維修了足足7次。

這個維修頻次很明顯已經(jīng)超過一款正常二手車的正常水平，更何況這是一輛官方做過整備和測試，宣稱“無問題”的準新車。

任何一個車主買到這樣一輛車都會生氣，韓潮當然也不例外，他直接了當提出自己的訴求，車買了自認倒霉，但維修頻次太高了，這車他不敢開，希望原價退車。

其實對傳統(tǒng)燃油車來說，都是有一定的退車“指標”的，不說7次了，準新車在兩個月內(nèi)維修個3-5次，估計銷售都臉上掛不住主動協(xié)商退車了。

然而特斯拉不這么看，它們覺得工業(yè)產(chǎn)品出問題很正常，就是車主運氣不好而已，而且廠家不是有質(zhì)保嗎，又不是不給修。

韓潮與特斯拉協(xié)商了好幾輪，要求原價退車，第一輪特斯拉官方法務(wù)表示公司是要賺錢的，退車可以，但要收取10萬元左右的“折舊費”。這對只開了兩個多月的韓潮來說，顯然是不能接受的。

第二次協(xié)商也依然如此，始終胡攪蠻纏不肯滿足退車的要求。

既然協(xié)商不成，那就對簿公堂，至少韓潮對自己這輛車是有“信心”的，那就是如果這輛車沒有什么貓膩，它就不可能有這么多問題。

于是韓潮找當?shù)貦C構(gòu)做了鑒定，確定這確實是一輛事故車，特斯拉卻表示不認可第三方的鑒定結(jié)果。

韓潮又找了北京的一家專項做汽車鑒定的大型機構(gòu)，這家機構(gòu)算是業(yè)內(nèi)最有名的，也在北京司法庫的名單中，但特斯拉依舊不認可這個它的鑒定結(jié)果。

隨后特斯拉自己在不經(jīng)過車主的同意下，找了另一家機構(gòu)做了鑒定，最后法院駁回了它們的鑒定結(jié)論。

總之車主的整個維權(quán)過程一波三折，要不然也不會拖了足足一年多。車主也由最開始的只求快點解脫，變?yōu)椴还茉趺礃佣家獱庍@口氣。

（2）到底怎么樣才算事故車？

其實韓潮和特斯拉爭論的焦點，在于這到底是不是一輛事故車。

對于用戶來說，特斯拉的官方二手車其實是一個“黑匣子”，只知道廠家說這不是事故車、泡水車，經(jīng)過了200多道工序的檢測，但前期問題究竟有多嚴重，用戶是不清楚的。

大家都知道，手機也有官方翻新機，但大多數(shù)基本能認為是與新機同性能。但汽車這種大件，還是略微有點不一樣的。

根據(jù)多方的鑒定結(jié)果，這輛Model S確實經(jīng)歷過“大修”。它更換了后保險杠，也對后翼子板進行了切割，并做了輪轂修復，還更換了一系列零件。

在我們普通人看來，連車身都切割過了，輪轂這種正常不容易變形的零件都修復過了，這個碰撞程度絕對是不輕的，無論如何不能歸為特斯拉官方所說的經(jīng)歷過“輕微事故”。

但在特斯拉看來，又不是A柱斷了，也不是電池起火，怎么能算事故車呢？最離譜的是，關(guān)于事故車的定義，目前國內(nèi)還真沒有明確的標準。

所以最后的法院判決，也沒有明確這到底算不算事故車，只是說這款車涉及到大面積切割、焊接等，這種修理方式肯定會影響到消費者的購車意愿。

而特斯拉卻只告知車主 “車輛不存在結(jié)構(gòu)性損傷”，其中存在欺詐行為，判處特斯拉“退一賠三”。

但不管怎么說，還是恭喜車主歷盡艱辛，終于階段性維權(quán)成功。如果車主中多一些這樣“較真”的人，相信特斯拉也不敢這么囂張。

一個車主它自然耗得起賠得起，如果有越來越多的車主站出來，廠家還能如此淡定嗎？

（3）國貨崛起才是王道

其實傲慢的外商，并不只是特斯拉一家。

一直以來，這些外資企業(yè)都多少有些看不起中國市場。一方面要在中國大賺特賺，另一方面姿態(tài)還高的不行，最典型的莫過于蘋果公司。

從iPhone 4開始，蘋果在國內(nèi)開始大紅大紫，甚至一度成為身份的象征，銷量穩(wěn)居同價位第一，算是高端機的代表。蘋果的產(chǎn)業(yè)鏈也不斷向中國轉(zhuǎn)移，鄭州的富士康工廠也是iPhone最大的生產(chǎn)基地，占據(jù)iPhone全球產(chǎn)量的60%以上。也就是說，中國既是蘋果最大的生產(chǎn)基地，也是它非常重要的消費市場。

但蘋果是怎樣做的呢？每次新iPhone發(fā)布，中國都不是全球第一時間首發(fā)的地區(qū)，很多“潮客”為了第一時間炫耀，往往會花盡心機從國外以各種渠道搞到一部。而且中國區(qū)的iPhone價格，也比其他國家貴很多，很長一段時間，什么美版、日版、韓國、歐版蘋果，都以“水貨”的身份進到國內(nèi)，就是赤裸裸的價格歧視。

而且蘋果在國內(nèi)售后也是區(qū)別對待的，維修采用翻新件、舊件，;維修造成產(chǎn)品損壞只賠付維修款等行為同樣是刷新三觀。

但最近幾年，蘋果這些“小動作”都消失或者收斂了。不僅新機價格已經(jīng)與國外平齊甚至更低，在國內(nèi)鋪貨也更積極了，售后也改善不少。

其實原因也很簡單，那就是用戶越來越多選擇華為、小米、VIVO這些國產(chǎn)品牌，價格更親民，而且性能不差甚至更好，對蘋果不“稀罕”了。

其實汽車也是一樣，比亞迪漢11月銷量達到了10105輛，與特斯拉已經(jīng)非常接近了，蔚來ES6、理想ONE、小鵬P7等，也有著不錯的銷量。

所以特斯拉開始一輪又一輪的降價，頻繁割老車主的韭菜，就是為了打壓這些自主品牌，因為再不降價，可能就真的崩了。

當“神話”和“泡沫”破滅之后，怎么讓特粉們繼續(xù)維持信仰呢。

當然自主品牌也不是沒有動作，最近華為旗艦店?成都萬象城正式開業(yè)，比亞迪漢EV也宣布同步入駐。

這些一線自主品牌，也開始“抱團”了。它們會攜手探索移動設(shè)備與汽車無縫連接的方案，進一步整合汽車的硬件、系統(tǒng)能力以及服務(wù)生態(tài)，爆出更強的產(chǎn)品指日可待。

只要自主品牌持續(xù)進步，特斯拉這些外商又能囂張多久呢？

（4）功夫拍案

作為個人車主，維權(quán)真的相當困難。很多條款的解釋權(quán)歸廠家所有，它們的法務(wù)團隊也無比強大，作為個人去和它們斗爭，是非常艱難的。

所以功夫汽車也非常佩服這位車主的勇氣，也衷心希望他早日維權(quán)成功。

作為消費者來說，最穩(wěn)妥的做法，首先當然是選擇質(zhì)量口碑更好的車輛，畢竟大多數(shù)車企，還是要臉的。

說實話，兩個月修7次，哪怕你不是事故車，也該退車了吧，怎么好意思舔著個臉說廠家也要賺錢，讓用戶承擔10萬的“折舊”損失的，只能說特斯拉的做法真是刷新認知。

相比讓外商們自發(fā)自愿地降低姿態(tài)，更現(xiàn)實的做法似乎是自主品牌的崛起。越來越多的高品質(zhì)車型涌入，才會給它們帶來更大的壓力。

只要自主品牌起來了，特斯拉們還能囂張多久呢？即使對特粉們來說也是好事呀，畢竟他們能買到越來越便宜的特斯拉。