“性能至上”

盡管在如今的性能車領(lǐng)域，日系多少有些被德/美系壓制的“抬不起頭”。但在上世紀(jì)八九十年代，日系性能車卻是當(dāng)之無(wú)愧的性能王者。

而在這其中，最出名的就要數(shù)東瀛“四大天王”，也就是日產(chǎn)GT-R、豐田Supra、本田NSX以及三菱3000GT。雖然受限于當(dāng)時(shí)日本280Ps的“君子協(xié)定”，四臺(tái)速度怪獸的原廠參數(shù)都十分相似，但在那個(gè)性能至上的年代，其實(shí)它們都有著自己獨(dú)特的脾氣秉性。

那么今天咱們就來(lái)說(shuō)說(shuō)，“四大天王”的發(fā)動(dòng)機(jī)究竟都有什么特點(diǎn)？

 戰(zhàn)神 

日產(chǎn) RB26DRTT

自從代號(hào)PGC-10的初代GT-R誕生后，從1969年至1972年間創(chuàng)下了50場(chǎng)不敗記錄。這樣的表現(xiàn)即便放到今天依舊是無(wú)人能敵，但真正讓人記住“戰(zhàn)神”綽號(hào)的，還是代號(hào)為BNR32的第三代車型。（沒錯(cuò)就是中里毅那臺(tái)）

而究其一路封神背后的原因，很大程度上是因?yàn)镽B26DRTT發(fā)動(dòng)機(jī)的加持。

為了讓各位對(duì)這臺(tái)“神機(jī)”理解的更加透徹，我們先來(lái)從字面意義上解讀一下。

• RB26DETT中的RB代表Racing Basic

• 26代表排量2600cc（實(shí)際為2568cc）

• D代表DOHC結(jié)構(gòu)（雙頂置式凸輪軸）

• E代表electronic petrol injection（電子汽油噴射）

• TT代表Twin Turbo（雙渦輪增壓）

在最初的BNR32上，RB26DETT的功率直接拉到了君子協(xié)定上限280Ps，最大扭矩為360N·m，期間隨著車型更新扭矩有進(jìn)一步提升，最終在BNR34上已經(jīng)達(dá)到了400N·m。

但任誰(shuí)都深知，RB26DETT的潛力遠(yuǎn)不僅于此，直列6缸的布局形式，讓它天生就擁有不錯(cuò)的平穩(wěn)性和良好的線性輸出，同時(shí)采用雙頂置凸輪軸，每缸4氣門的設(shè)計(jì)，且缸體為加厚鑄鐵材質(zhì)，天生就是一副完美的改裝胚子。

不僅如此，原廠的兩顆蓋瑞特渦輪增壓值僅有0.6bar，這對(duì)于一臺(tái)擁有6喉直噴的發(fā)動(dòng)機(jī)來(lái)說(shuō)，明顯是過(guò)于保守了。

于是在RB26DETT正式交付給消費(fèi)者之后，由于沒有了“君子協(xié)定”的制約，這臺(tái)排量并不大的引擎輕輕松松就被推到1300Ps以上，再配合GT-R引以為傲的四輪驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)，讓它無(wú)論在直線加速中還是彎道上都成為了當(dāng)之無(wú)愧的“戰(zhàn)神”。

 榮耀 

本田C30A

與其他三家擅長(zhǎng)在“街頭搏斗”的品牌不同，本田當(dāng)時(shí)將自己幾乎所有的精力都撲在了F1賽事身上。而正是因?yàn)樵谫悎?chǎng)上積累了豐富的經(jīng)驗(yàn)，傳奇跑車NSX也就應(yīng)運(yùn)而生了。

初代NSX搭載了代號(hào)為C30A的V型六缸發(fā)動(dòng)機(jī)，這也是本田第二臺(tái)使用了“完全體” DOHC VTEC（可變氣門升程系統(tǒng)）配氣技術(shù)的引擎。

為了解決“開TEC”后進(jìn)氣量不足的問(wèn)題，本田又為其加入了Variable Volume Induction System（可變進(jìn)氣歧管系統(tǒng)），可以4800轉(zhuǎn)為分界點(diǎn)，4800轉(zhuǎn)以下時(shí)氣門被關(guān)閉，氣流通過(guò)較長(zhǎng)的歧管端，以提高低轉(zhuǎn)扭力輸出；4800轉(zhuǎn)以上時(shí)，使用歧管較短的通道，以提高馬力。

至于具體的性能參數(shù)，自然還是在“君子協(xié)定”附近徘徊，C30A的最大功率為273Ps，扭矩為280N·m。不過(guò)考慮到NSX“東瀛法拉利”的尊貴屬性，很少有人用這臺(tái)車去挑戰(zhàn)極限大馬力，但穩(wěn)定350Ps還是非常輕松的。

畢竟，NSX的精髓，永遠(yuǎn)在操控上。

 封神 

豐田 2JZ-GTE

說(shuō)完了本田NSX的“理智冷靜”，讓我們把目光再次轉(zhuǎn)向近乎癲狂的豐田Supra。

其實(shí)被許多人奉為經(jīng)典的豐田Supra在當(dāng)時(shí)多少有些令人費(fèi)解，因?yàn)樗葲]有像BNR32那樣高效的四驅(qū)系統(tǒng)，又沒有如同NSX一樣的彎道操控。恐怕這臺(tái)車的真正魅力，就真的只是由2JZ-GTE發(fā)動(dòng)機(jī)所帶來(lái)的“直線王，彎道亡”特性。

鑄鐵缸體、鋁制缸蓋、并聯(lián)雙渦輪與8.5：1的壓縮比都暗示著設(shè)計(jì)師并不想讓2JZ-GTE止步于原廠的280Ps和435N·m。市面上動(dòng)輒500Ps+的改裝套件比比皆是，只要預(yù)算足夠，想要沖擊1000Ps+也并非難事。

有了這份底氣，讓豐田Supra在當(dāng)時(shí)成為了不折不扣的“04機(jī)器”，不管是東瀛戰(zhàn)神還是北歐獵手，在直線加速的世界里都始終無(wú)法與其正面抗衡。就算到了今天，2JZ-GTE也仍是主流專業(yè)車以及漂移車手的“心頭好”。

只可惜，在2JZ-GTE之后，豐田推出的引擎再也沒有了這股“狠勁”。

 經(jīng)典 

三菱 6G72（雙渦輪增壓版）

若不是因?yàn)槿_(tái)3000 GT中的“GT”，這臺(tái)車很難被算在“四大天王”的范圍內(nèi)。因?yàn)閱渭儚男阅苌蟻?lái)說(shuō)，馬自達(dá)RX-7和三菱Evo都要比3000 GT更加強(qiáng)悍。

不過(guò)似乎三菱從開始就沒打算將3000 GT塑造成一臺(tái)“同性收割機(jī)”， 前置四驅(qū)的布局、豐富的配置、完美的外觀以及不錯(cuò)的動(dòng)力，讓它一經(jīng)推出就成為了當(dāng)時(shí)足以驚艷車壇的完美跑車。

在最高配車型上，三菱的工程師們?yōu)?.0L排量的6G72發(fā)動(dòng)機(jī)裝上了雙渦輪增壓系統(tǒng)，使其擁有了280Ps的最大功率和426N·m的最大扭矩。從海外玩家的反饋來(lái)看，這套動(dòng)力系統(tǒng)雖潛力沒有2JZ、RB26那樣恐怖，但應(yīng)付500Ps級(jí)還是 綽綽有余的。

并且，更加重要的是三菱3000 GT是日系“四大天王”里唯一在國(guó)內(nèi)有一定保有量的產(chǎn)品。對(duì)于一些JDM死忠粉來(lái)說(shuō)，這是為數(shù)不多能夠圓夢(mèng)的機(jī)會(huì)。

總之，伴隨著日系車的整體沒落，如今在性能車領(lǐng)域我們已經(jīng)很難再看到JDM的身影。但經(jīng)典不會(huì)老去，“四大天王”也終將活在我們的心里。

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