今年11月1日上市的吉利星瑞，得益于2800mm的超長軸距，一經(jīng)推出就引起了不小的轟動。豐富的配置和優(yōu)異的日常駕駛性，讓星瑞瞬間成為了不少原本緊湊級轎車潛在消費者的新選擇。不過除了日常充當買菜車外，星瑞的硬件組合似乎還對運動和操控性有著很高的追求！

固特異的Eagle F1輪胎，最大傳動效率高達97%的7速雙離合變速箱、CMA架構以及高達1618mm的前后輪距似乎都可以為它的運動性能做背書。但是，車輛的運動性也不是簡簡單單堆砌硬件就可以達到的，因為底盤調(diào)校的好壞才是決定一臺車開起來是否運動的關鍵所在！

在此次試駕活動中，廠家特意安排了18米等距繞樁、麋鹿測試以及直線加速三個科目，以此來讓媒體全面體驗到星瑞的運動基因?；蛟S是對自己的產(chǎn)品有著充足的信心，此次吉利還找來了日系運動買菜車屆的“扛把子”車型--思域前來同場PK。

吉利星瑞畢竟是全場排量以及馬力最大的車型，在加速過程中即使不關掉ESP，強大的驅(qū)動力還是會瞬間讓225/45 R18的固特異Eagle F1輪胎發(fā)生劇烈空轉，最終星瑞的0-100km/h加速時間7.4秒，而作為日系運動車代表的思域，此次0-100km/h加速跑出的時間為7.7秒。

左：思域 / 右：星瑞

通過觀察上圖兩車在各個時速區(qū)間的加速成績，我們就能發(fā)現(xiàn)為什么星瑞的0-100km/h加速成績會比思域快上0.3秒了。在0-60km/h階段，星瑞的3.6秒成績直接比思域的4.1秒快出了0.5秒，而0-60km/h的加速，也正是對引擎初段動力釋放要求最高的區(qū)間。得益于星瑞雙離合變速箱可以在起步瞬間輸出更大扭矩，甚至大到可以讓車輛輪胎出現(xiàn)劇烈打滑，所以星瑞在從靜止到動起來的過程中便建立了巨大優(yōu)勢。

反觀使用CVT變速箱的思域，因為CVT變速箱的起步齒比相對較小，需要通過液力變矩器滑移來傳輸動力的關系，所以在初段加速時并不能完全發(fā)揮出發(fā)動機當前轉速的全部扭矩，最終拖累了思域0-60km/h的加速時間。但也得益于CVT變速箱能夠在發(fā)動機功率最高點持續(xù)變扭的關系，所以最終在突破100km/h時，星瑞與思域之間的加速差距從60km/h的0.5秒縮短到了0.3秒。

雖然吉利星瑞在加速成績上領先于日系“超跑”思域，但懂運動的人都知道，加速能力與車輛運動性并不是完全掛鉤的關系。只有真刀真槍的操控，才是檢驗一臺車是否具有運動性的正確方式，比如接下來的18m等距繞樁和麋鹿測試。

不得承認，吉利星瑞的車輛動態(tài)極限確實高，無論是18米的等距繞樁還是麋鹿測試，都可以異常輕松地完成。與此同時，2800mm的軸距也讓星瑞在這種高速連續(xù)換向過程中獲得了十分平穩(wěn)的車尾動態(tài)，并沒有一般前驅(qū)車連續(xù)換向時車尾橫滑的情況出現(xiàn)。

這樣的優(yōu)異操控也少不了四條固特異Eagle F1輪胎出色的抓地力表現(xiàn)，尤其是在18米等距繞樁通過前幾個樁桶時，當時能達到的時速甚至都沒100%發(fā)揮出輪胎的實力。而接下來高速通過的幾個樁桶，出色的輪胎極限寬容度，也讓星瑞在通過樁桶時的表現(xiàn)得十分可控。與此同時，懸架的抗拉伸能力，也并沒讓星瑞出現(xiàn)太離譜的車身姿態(tài)，整體的動態(tài)表現(xiàn)完全超過了一般緊湊型車。

但星瑞的操控也并非沒有缺點，由于2800mm的軸距實在過長，所以在星瑞進行麋鹿測試時，車尾會略微有些跟不上車頭節(jié)奏，尤其是在出口換向的那一刻，車尾的動作明顯比車頭慢了半拍。不過對于長軸距的量產(chǎn)前驅(qū)車來說，車尾動作跟不上車頭也是一件很尋常的事情。非要避免的話，就只能通過后期改裝，通過用舒適度來換操控實現(xiàn)了，而這樣的改動對于量產(chǎn)車來說顯然不太現(xiàn)實。

出色的極限操控表現(xiàn)以及彎道極限數(shù)據(jù)，都證明了星瑞是一臺擁有一定運動性能的緊湊型家轎，但上述這些卻都只是客觀數(shù)據(jù)而已。因為能否定義一臺車是真的運動，除了車輛的客觀操控數(shù)據(jù)外，駕駛員的主觀操控感受也是十分重要的一環(huán)。而對于麋鹿和繞樁測試來說，車輛的轉向手感調(diào)校就會在很大程度上決定一臺車的主觀操控感受。

平心而論，星瑞的轉向手感調(diào)校在日常駕駛時確實十分細膩，無論是回正阻尼還是隨速增益阻尼都毫不突兀?？梢坏┻M行激烈駕駛，這套轉向手感的調(diào)校就暴露出了弊端。過于順暢的阻尼，讓你在激烈駕控時很難感知到前輪當下的瞬間抓地力狀態(tài)，與此同時懸架幾何所傳導的回正力矩也被電子助力電機“涂抹的過于平滑”，失去了激烈駕駛時應有的那種粗糙感。

最終當這些“輪胎力”和“懸架力”傳達到方向盤上時，你便很難通過這些已經(jīng)被“抹平”，有很濃電子味的反饋來判斷當前的車輛狀態(tài)。也就是說，當你激烈駕駛星瑞時，它的轉向手感營造會讓你的內(nèi)心產(chǎn)生膽怯。這就導致，即使星瑞可以完成一系列激烈駕駛動作，但對于駕駛技術一般的人來說，這種捉摸不透的轉向手感會直接讓他們放棄激烈駕駛的欲望。

這種轉向手感調(diào)校令我實在有些失望，畢竟星瑞不錯的底盤操控基礎，讓它完全可以無視掉目前任何一臺單月銷量過萬的合資緊湊型車?？上н@樣的操控表現(xiàn)，只能在駕駛員克服了心理難關之后才可以展現(xiàn)。

同樣是麋鹿測試項目，這時再試駕思域，就更能印證轉向手感對運動營造的重要性了。雖然被瑪吉斯輪胎拖后腿的思域顯然不是星瑞的對手，可成熟的轉向手感調(diào)校卻能讓你在激烈駕駛時，能夠放心大膽地將思域推至操控極限，給人一種操控性很好，同時也不會膽怯的駕控感受。所以，轉向或許就是吉利在日后造車時需要補足的地方吧，畢竟這么好的底盤如果發(fā)揮不出來確實有些可惜了。

除了體驗星瑞的操控之外，此次我還感受了一下星瑞在面對中國特色減速帶時的懸架感受。相比起極限操控來說，減速帶可能才是大家日常需要高頻應對的東西。此時，中國品牌車型在面對祖國特色減速帶路面時，就有非常大的優(yōu)勢了。懸架無論是吸震程度還是處理速度，星瑞的表現(xiàn)都十分干凈利落。毫不夸張地說，除了Giulia以外，星瑞應該是我開過的車里，通過減速帶最舒服的了。

在現(xiàn)如今的中國汽車市場中，SUV雖然看似滿大街跑，但實際上SUV的總體銷量只能占到汽車總銷量的45%左右。所以要想真正拿下市場占有率，并取得消費者的認可，那轎車市場絕對是不能放棄的?？煽v觀排行榜就能發(fā)現(xiàn)，相比起國產(chǎn)車占據(jù)半壁江山的SUV市場來說，轎車市場幾乎都被合資緊湊型車壟斷了，所以國產(chǎn)轎車要想熱賣，就必須選擇與合資車型錯位競爭，而之前國產(chǎn)品牌采用的方法通常都是打價格戰(zhàn)，采取價格錯位。

這時吉利選擇做了第一個“吃螃蟹”的人，直接和主流合資緊湊級轎車定一樣的價格，然后利用更高的產(chǎn)品力形成錯位競爭，在空間、配置、動力上做到全面碾壓，甚至就連曾經(jīng)國產(chǎn)車最害怕提及的操控性方面也完全不輸合資對手。這樣全能的一臺車，你又有什么拒絕的理由呢？