總編 | 張克環(huán)

編輯 | 張俐

作者 | 秦義勇

來自汽湃（GREATAUTO)的報道

又一自主高端電動汽車品牌誕生！

11月26日，上汽集團旗下高端智能電動車項目“L”首次公開亮相，并正式定名為智己汽車。而這，距離廣汽集團旗下高端電動汽車品牌——埃安獨立運營僅過去了半個月。

在此之前，還有北汽新能源ARCFOX（極狐）、東風(fēng)嵐圖、吉利極星等（排名不分先后），而且，不僅僅是傳統(tǒng)汽車品牌扎堆進軍高端純電汽車板塊，早先入場的蔚來、理想、小鵬等造車新勢力也紛紛在品牌或產(chǎn)品高端化方面持續(xù)加碼。

那么，自主電動品牌為何紛紛高端化？

為了生存

企業(yè)持續(xù)存活的前提是盈利，但目前電動車為企業(yè)帶來的多半是虧損。

以比亞迪為例，2019年比亞迪營收為1277.39億元，凈利潤僅16.14億元，要知道，這是在收到了14.83億元政府新能源補貼的前提下，其中隸屬于新能源汽車板塊的利潤可想而知。利潤低是因為制造成本高，而成本主要來自電池。例如一臺售價15萬的電動車，其電池成本要占到售價的40%以上。說路上跑的不是一輛電動車，而是一塊電池亦不為過。

特斯拉為啥巨額虧損那么多年？為啥特斯拉一直在為降低電池成本而努力？因為電動車的成本、尤其是電池成本遠比我們想象的高。所以特斯拉很明智的一開始就走高端路線，畢竟在沒有“國家補貼”的背景下，唯有通過較高的產(chǎn)品溢價方能稀釋電池成本的占比，進而提高生存的幾率。

相反，高成本→低售價（走低端）→低品質(zhì)→低銷量→低利潤→DIE。這就是個惡性循環(huán)。這也可以解釋，一旦國家補貼退坡，一批企業(yè)或項目就活不下去的原因。

有了前車之鑒，作為“后來者們”的蔚來、理想等自然也學(xué)乖了，要么一開始就走高端路線（蔚來），要么及時補入高端產(chǎn)品（小鵬P7），搶占高端市場。

當(dāng)然，“蔚來”們走高端也不僅僅是因為這個原因。隨著汽車存量時代的到來，市場自然而然由“解決有無”向“品質(zhì)追求”逐步轉(zhuǎn)變，這也是為啥近年來國產(chǎn)品牌紛紛喊出“品牌向上”的一個原因。

而且，國產(chǎn)特斯拉Model 3的喜人表現(xiàn)，也證明了高端電動汽車的市場潛力，更振奮了其他品牌的信心。

近兩年整體車市下行，國內(nèi)高端豪華品牌卻“風(fēng)景獨好”，一方面，說明消費低迷對高收入群體的影響有限；另一方面，也展現(xiàn)出高端豪華品牌在應(yīng)對危機時展現(xiàn)出的強大韌性。

走高端，貌似是電動品牌要生存不得不走的一條路。

為了發(fā)展

那么是不是想走高端就走得通呢？

在回答這個問題之前，我們可以看看當(dāng)前自主傳統(tǒng)燃油車品牌、尤其是合資品牌的處境。有人說，中國汽車用40年的市場去和國外車企換技術(shù)，但如今技術(shù)沒有學(xué)來，市場也被合資車企占領(lǐng)。雖不中聽，但卻是不爭的事實，華晨就是一個例子。

于是又有人“恨鐵不成鋼”了：合資了十幾年甚至幾十年，為啥就沒有學(xué)到別人的精（技）髓（術(shù)）？我也曾經(jīng)這么憤慨過，后來明白了：我們不笨，別人也不傻，跟我們合資只是看中我們的市場，核心技術(shù)也是人家的“立命（撈錢）之本”，憑啥就輕易地拱手讓人呢？

國人的學(xué)習(xí)和技術(shù)臨摹能力很強，但是你敢臨摹，我就告你，告到你傾家蕩產(chǎn)。在這一點上，一些人特討厭的日系品牌反倒更“大度”（睜一只眼閉一只眼），如三菱發(fā)動機一度是國產(chǎn)車的“寵兒”，畢竟是人家淘汰的老產(chǎn)品了，就當(dāng)是贈送的福利吧。

但對于“用市場換技術(shù)”，包括尹同躍和魏建軍都曾表示，這對于早年的中國汽車產(chǎn)業(yè)來說是必須要走的一條路，我們需要與德國和日本溝通，雖然沒能學(xué)到技術(shù)，但中國因此有了發(fā)展汽車的氛圍。

至今，自主品牌拼命追趕幾十年，在關(guān)鍵技術(shù)上與國外品牌的鴻溝依然巨大，絕大部分自主品牌只能被國外高端品牌壓制在10萬元左右的低端市場相互打泥巴仗，還得靠大空間、堆配置。

當(dāng)普通合資品牌賣一款車，同等級同配置比自主品牌貴好幾萬；當(dāng)豪華合資品牌賣一款車，光品牌溢價就能賺得盆滿缽滿。而自主品牌的無奈，只能打碎牙往肚子里咽。利潤率極低，進而導(dǎo)致研發(fā)投入低，技術(shù)差距越來越大，這是別人喜聞樂見的局面，卻是我們遲遲難以突破的結(jié)界。

雖然近年來領(lǐng)克和WEY勉強突圍成功，但自主品牌向上之路依舊任重而道遠。

好在，時代的進步給了我們機會，那就是電動車。

在電動化時代，我們有全球領(lǐng)先的電池工廠——寧德時代和比亞迪；最好的車機系統(tǒng)供應(yīng)商BAT在中國；最先進的5G服務(wù)商在中國。可以說，目前電動化、智能化和網(wǎng)聯(lián)化的最高技術(shù)水平都在中國。此外，眾多國外知名供應(yīng)商也在中國紛紛建廠，中國已逐漸成為全球汽車產(chǎn)業(yè)鏈的中心。（此處應(yīng)該有掌聲）

簡言之，既然大家都在同一起跑線，何不一決雌雄？

而外國整車廠和零部件供應(yīng)商紛紛與自主電動汽車品牌合作也說明，只有實力旗鼓相當(dāng)，我們才可以與國外企業(yè)以平等的姿態(tài)去對話去探索新的合資模式，從中取長補短，不斷提升產(chǎn)品品質(zhì)。

與傳統(tǒng)燃油車乏善可陳的“三大件”不同，電動車的“玩法”更多，如玩服務(wù)和換電的蔚來；玩用車?yán)砟畹睦硐?；玩自動駕駛的小鵬；玩人-車-家無縫連接的威馬等等，加之新世代年輕消費群體的崛起，服務(wù)、智能、網(wǎng)聯(lián)、環(huán)保、甚至一個新的“故事”，都有機會打動追求個性、新潮、自我的年輕消費者。這給了我們更多的機會和信心。

雖說品牌高端化不是每個人都走得通，但不走，就絕對沒機會。

為了榮耀

想想過去的幾年，我們的企業(yè)因在芯片等高精尖領(lǐng)域長期受制于人，而遭受的困境乃至屈辱，讓我們一次又一次遭受情感暴擊，但又能奈人何？

經(jīng)歷了幾十年的“別人吃肉，我們搶湯”的生存局面，如果我們再不加速自我提升，推動品牌高端化，解決電動車沒利潤的問題，外資品牌將在未來用很短的時間收割下自主品牌辛辛苦苦培養(yǎng)起來的用戶。因此，自主電動品牌高端化、提升產(chǎn)品價值是抵御外資品牌沖擊繞不開的一步。

是時候了，在這個天時地利人和的時代，自主電動汽車品牌能否翻身把歌唱，還看今朝。

結(jié)語

過去十年，以華為高端智能手機為代表的“中國智造”已獲得越來越多的認(rèn)可，伴隨著汽車電動化的大勢所趨，下一個十年，或?qū)儆谥袊叨酥悄茈妱悠嚻放啤?/p>