文/騰三毛

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近些年，科技公司造車的先例不在少數(shù)，特斯拉、蔚來、小鵬均來自科技公司或者創(chuàng)始團隊成員有科技公司背景，蘋果公司在汽車領域也是布局已久。于是人們會自然而然地將目光投向中國科技公司代表之一——華為。

日前，一則關于華為造車的消息稱：“華為汽車已經(jīng)造出來了，明年底上市，12月或明年一季度發(fā)布。這款車與長安汽車合作打造，設計師是原保時捷總設計師，定位為跨界類SUV，定價為20-40萬元，自動駕駛可達到L4級別?！?受此消息影響，長安汽車漲停，德賽西威跌停，中科創(chuàng)達跌7.64%。

很快，華為心聲社區(qū)發(fā)布由任正非簽發(fā)的《關于智能汽車部件業(yè)務管理的決議》，核心內(nèi)容之一是“以后誰再建言造車，干擾公司，可調(diào)離崗位，另外尋找崗位”。

《決議》中表示，“華為不造車，但我們聚焦ICT技術，幫助車企造好車。這兩年來，盡管外部環(huán)境在不斷變化，但我們要清楚，打造ICT基礎設施才是華為公司肩負的歷史使命，越是在艱苦時期，越不能動搖?！?/span>

▍“中國的博世”

相比于汽車主機廠的光鮮亮麗，汽車供應鏈中的公司往往是藏在背后的那一位。與前端主機廠稍有差異，后市場幾乎都是全憑實力吃飯，也許他們技術儲備足夠優(yōu)秀，行業(yè)占比搖搖領先，整體實力不遜任何一個主機廠，但他們依舊是那個默默無聞的人。

問題來了，華為為什么不造整車？

一方面，紓困。

業(yè)內(nèi)人士認為，對于華為而言，原先的三大支撐業(yè)務運營商業(yè)務、企業(yè)業(yè)務和消費者業(yè)務已經(jīng)較成熟，在提升這三大業(yè)務增量的同時，華為也在不斷尋找新的業(yè)務機會。汽車領域無疑是一個恰好的選擇。

這其中一個重要原因國人皆知，華為在原有業(yè)務上的發(fā)展遇到了阻力，于是華為近些年加快了在汽車領域的布局，尤其是去年和今年發(fā)展神速。

更重要的，汽車前景廣闊，華為不能“為了一滴水，而放棄一片海洋”。

中信證券曾在一份研究報告中預測，華為汽車電子銷售額有望在未來十來年的時間內(nèi)達到500億美元量級，而這也給予任正非在汽車業(yè)務上再進一步的信心。

華為之所以這兩年會再三強調(diào)不造車，是為了給合作伙伴和各界人士吃下“定心丸”，明確其作為整車企業(yè)合作伙伴的角色，從而更好地與整車企業(yè)合作。

實際上，任正非很早也認識到了這一點。對于華為在汽車領域的定位，任正非2019年5月接受媒體采訪時就表示：“外面網(wǎng)傳我們造車，我們不會做的。因為我們的車聯(lián)網(wǎng)基本上是世界最主要車企的供應商，將來以車載計算、車載電子為主。我們與別人合作，一起實現(xiàn)了無人駕駛，人家送我們一臺車，車上印了華為標記，不等于華為要造車。這只是傳說，我們不會隨便換軌道的?！?/span>

“我們是有邊界的，華為永遠不會造汽車”。這句話自從被任正非在華為內(nèi)部的會議上說出后，很快就成為了華為眾多高層對外的“統(tǒng)一口徑”。

華為輪值董事長徐直軍曾透露，對于華為是否造車，其內(nèi)部也存有分歧?！笆侵苯釉烊A為品牌的車，還是為廣大車企提供部件和解決方案，這樣的戰(zhàn)略決策并不好做，直到這兩年華為才真正厘清該業(yè)務的發(fā)展路徑，”徐直軍說。

此后，華為對于車企的定位就越發(fā)清晰，徐直軍表示：華為把車企當成客戶，聚焦產(chǎn)品和解決方案。華為加入汽車產(chǎn)業(yè)，是讓傳統(tǒng)汽車智能化的過程中走得更快，整合度更高。

專業(yè)人士看來，華為入局汽車領域?qū)鴥?nèi)智能汽車生態(tài)整體利好，有望將原來掌握在國際巨頭谷歌、英偉達、Velodyne等手中的智能汽車關鍵要素國產(chǎn)化，同時帶動產(chǎn)業(yè)鏈上游硬件企業(yè)、產(chǎn)業(yè)鏈軟件合作企業(yè)的穩(wěn)健發(fā)展，并有可能比肩博世在供應鏈中的地位。

▍華為的汽車路

盡管多次直言不造整車，但華為在汽車技術領域的布局未有一絲懈怠。

華為涉足汽車領域的時間，最早可以追溯到2013年。那一年，華為以車聯(lián)網(wǎng)為切口進入汽車領域，發(fā)展至今華為已經(jīng)把汽車智能解決方案作為主要發(fā)展戰(zhàn)略，并將觸角延伸至未來汽車產(chǎn)業(yè)的核心領域，如硬件模組、芯片、軟件、自動駕駛、5G通訊等。

2013年，華為推出首個車載模塊ME909T，旨在幫助車企實現(xiàn)車輛的網(wǎng)絡連接服務。此后三年，華為先后與東風汽車、長安汽車、大眾汽車在車聯(lián)網(wǎng)方面達成合作，并與奧迪、寶馬、愛立信、諾基亞、高通等企業(yè)組建“5G汽車聯(lián)盟”。

2018年，華為將與其他企業(yè)合作的觸角延伸至自動駕駛領域。當年10月，華為發(fā)布支持L4級別自動駕駛計算能力的MDC600自動駕駛計算平臺。去年1月，華為又發(fā)布了全球首個支持V2X（車與外界信息交換）及自動駕駛的車載多模5G芯片巴龍5000。

2019年5月，任正非簽發(fā)華為組織變動文件，批準成立智能汽車解決方案BU，并將業(yè)務方向劃定為智能駕駛、智能座艙、智能電動、智能網(wǎng)聯(lián)、智能車云五大板塊，這也標志著華為正式進軍智能汽車解決方案市場。

10月，華為輪值董事長徐直軍表示，華為主要從五個方面幫助車企造好車。一是最傳統(tǒng)的智能網(wǎng)聯(lián)，致力于把車與云、車與車、車與物、車與周邊連起來；第二是智能駕駛；第三是智能座艙；第四是智能電動；第五是提供一系列幫助車企研發(fā)創(chuàng)新及支持出行服務的云服務。

今年10月30日，在華為Mate40系列發(fā)布會上，華為首發(fā)智能汽車解決方案品牌HI。具體來看，HI全棧智能汽車解決方案包括1個全新的計算與通信架構和5大智能系統(tǒng)（智能駕駛、智能座艙、智能電動、智能網(wǎng)聯(lián)和智能車云），以及激光雷達、AR-HUD等全套的智能化部件。

從2013年至今，華為從車聯(lián)網(wǎng)、通信、以及自動駕駛三個方向出發(fā)所一步步推進完善，產(chǎn)品形態(tài)包括硬件模組、芯片、軟件、解決方案等，相繼在車聯(lián)網(wǎng)、自動駕駛和 5G 通訊等汽車智能方面進行了相應的準備。

可謂從硬件到軟件到一體化解決方案，從平臺到核心系統(tǒng)、核心技術的掌握、以及其最擅長的通信 5G 全部均有涉獵。

目前，華為與整車企業(yè)的合作方式主要分為三種：第一種是整車企業(yè)與華為進行深度合作，第二種是整車企業(yè)基于華為的各類平臺進行開發(fā)，第三種是整車企業(yè)向華為購買部分零部件。專業(yè)人士認為，與華為深度合作的整車企業(yè)及部分零部件公司有望深度受益。

“特斯拉現(xiàn)在能做的，我們都能做到。”徐直軍近期在接受采訪時表示。可見，屬于華為的新賽道才剛剛鋪就，未來汽車市場想象空間巨大。

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