每經記者 孫磊

11月25日，一則有關華為造車的傳聞引發(fā)業(yè)內關注。有消息稱，“華為汽車已經造出來了，明年底上市，12月或明年一季度發(fā)布。這款新車是與長安汽車合作打造，設計師是原保時捷總設計師，定位為跨界類SUV，定價為20萬~40萬元，自動駕駛可實現L4級別（小鵬目前接近L3）。”

消息一出，多股股價震動。其中，長安汽車（000625.SZ)當天開盤走強，9點57分強勢封板，啟明信息(002232.SZ)也在10點06分觸及漲停。而傳聞中提及的從事智能座艙的兩家公司——德賽西威(002920.SZ)、中科創(chuàng)達(300496.SZ)股價則雙雙暴跌。截至11月25日收盤，中科創(chuàng)達跌幅達8%，德賽西威跌停。

對于上述傳聞，華為雖未直接回復，但在11月25日下午，華為內部網站心聲社區(qū)刊出了一份名為《關于智能汽車部件業(yè)務管理的決議》的內部文件，文件再度重申：華為不造整車，而是聚焦ICT技術，幫助車企造好車，成為智能網聯(lián)汽車的增量部件提供商。

圖片來源：網絡

值得一提的是，該文件獲得了華為創(chuàng)始人、總裁任正非的簽發(fā)。同時，華為在文末強調“以后誰再建言造車，干擾公司，可調離崗位，另外尋找崗位”，并在文章底部標明，本文從發(fā)文之日起生效，有效期為3年。

進擊汽車業(yè)的華為

從2013年以車聯(lián)網為切口進入汽車領域，到如今把汽車智能解決方案作為主要發(fā)展戰(zhàn)略，并將觸角延伸至未來汽車產業(yè)的核心領域，如硬件模組、芯片、軟件、自動駕駛、5G通訊等，華為在汽車領域近7年的發(fā)展歷程，可以用“進擊”二字形容。

2013年，華為推出首個車載模塊ME909T，旨在幫助車企實現車輛的網絡連接服務。此后三年，華為積極拓展“朋友圈”，先后與東風汽車、長安汽車、大眾汽車在車聯(lián)網方面達成合作，并與奧迪、寶馬、愛立信、諾基亞、高通等企業(yè)組建“5G汽車聯(lián)盟”。

2018年，華為將與其他企業(yè)合作的觸角延伸至自動駕駛領域。2018年10月，華為在年度開發(fā)者大會上發(fā)布支持L4級別自動駕駛計算能力的MDC600自動駕駛計算平臺。2019年1月，華為又發(fā)布了全球首個支持V2X（車與外界信息交換）及自動駕駛的車載多模5G芯片巴龍5000。

2019年5月29日，任正非簽發(fā)華為組織變動文件，批準成立智能汽車解決方案BU，并將業(yè)務方向劃定為智能駕駛、智能座艙、智能電動、智能網聯(lián)、智能車云五大板塊，這也標志著華為正式進軍智能汽車解決方案市場。

2020年10月底，華為發(fā)布智能汽車解決方案HI。據華為智能汽車解決方案BU總裁王軍介紹，HI全棧智能汽車解決方案包括1個全新的計算與通信架構和5大智能系統(tǒng)，智能駕駛，智能座艙、智能電動、智能網聯(lián)和智能車云，以及激光雷達、AR-HUD等全套的智能化部件。

圖片來源：華為開發(fā)者聯(lián)盟網站

國信證券認為，華為入局汽車領域對國內智能汽車生態(tài)整體利好，有望將原來掌握在國際巨頭谷歌、英偉達、Velodyne等手中的智能汽車關鍵要素國產化，同時帶動產業(yè)鏈上游硬件企業(yè)、產業(yè)鏈軟件合作企業(yè)的穩(wěn)健發(fā)展。

組織架構再調整

中信證券曾在一份研究報告中預測，華為汽車電子銷售額有望在未來十來年的時間內達到500億美元量級，而這也給予任正非在汽車業(yè)務上再進一步的信心。

在2013年，剛涉足汽車領域時，華為成立的是車聯(lián)網業(yè)務部，而在2019年，華為將汽車業(yè)務抬高到了三大重要業(yè)務BG的高度，將汽車業(yè)務部門以BU的形式與運管商BG、企業(yè)BG、消費者BG同屬一級部門，進一步明確定位和業(yè)務邊界。

圖片來源：企業(yè)供圖

在此次發(fā)文再度重申不造車之余，華為也對組織架構進行了再調整，正式將華為智能汽車解決方案BU（IAS BU）的業(yè)務管轄關系從ICT業(yè)務管理委員會調整到消費者業(yè)務管理委員會，同時任命汪濤為消費者業(yè)務管理委員會成員。

同時，華為還將重組消費者BG IRB為智能終端與智能汽車部件IRB，將智能汽車部件業(yè)務的投資決策及組合管理由ICT IRB調整到智能終端與智能汽車部件IRB。任命華為消費者BG CEO余承東為智能終端與智能汽車部件IRB主任。

據了解，華為智能汽車業(yè)務原屬ICT管理委員會，由華為輪值董事長徐直軍管轄。調整后，智能汽車與終端業(yè)務在投資層面已經合并，由余承東領導的產品投資評審委員會，有權決定上述業(yè)務所需的資源投入。

在組織架構進行調整之后，華為面向B端企業(yè)的汽車業(yè)務與手機等面向消費者的業(yè)務正式合并，未來產生更多協(xié)同。有分析稱，目前華為智能汽車解決方案從業(yè)人員大約4000人，兩塊業(yè)務合并主要是為了增強技術、資源的互動，但具體的措施和動作可能還在討論中。

給合作伙伴吃“定心丸”

值得注意的是，華為輪值董事長徐直軍曾透露，對于華為是否造車，其內部也存有分歧?！笆侵苯釉烊A為品牌的車，還是為廣大車企提供部件和解決方案，這樣的戰(zhàn)略決策并不好做，直到這兩年華為才真正厘清該業(yè)務的發(fā)展路徑?！毙熘避娬f。

一位業(yè)內人士告訴《每日經濟新聞》記者，華為近些年在汽車領域發(fā)展迅速，尤其是去年和今年。而華為加速布局汽車業(yè)務的原因，除了與汽車領域的廣大前景有關，還因華為當下在原有業(yè)務上遇到困局。

圖片來源：視覺中國

今年11月17日，華為宣布出售榮耀資產，不再持有股份。公開資料顯示，2019年華為全球銷售收入8588億元，消費者業(yè)務實現銷售收入4673億元，占據半壁江山，并且是三大業(yè)務中收入增長最快的。失去榮耀之后，華為消費者業(yè)務的業(yè)務體量無疑將受到極大影響。有觀點認為，整合智能汽車BU之后，華為消費者業(yè)務在一定程度上也可填補榮耀剝離后的損失。

此外，上述業(yè)內人士稱，汽車業(yè)務的進擊，讓外界對于華為是否造車將信將疑，而華為之所以這兩年會再三強調不造車，是為了給合作伙伴和各界人士吃下“定心丸”，明確其作為整車企業(yè)合作伙伴的角色，從而更好地與整車企業(yè)合作。

圖片來源：企業(yè)供圖

據了解，華為與整車企業(yè)的合作方式主要分為三種：第一種是整車企業(yè)與華為進行深度合作，第二種是整車企業(yè)基于華為的各類平臺進行開發(fā)，第三種是整車企業(yè)向華為購買部分零部件。東方證券認為，與華為深度合作的整車企業(yè)及部分零部件公司有望深度受益。

目前，不少企業(yè)在智能駕駛、智能電動、智能網聯(lián)、智能車云等方面與華為進行了深度合作，而徐直軍近期在接受采訪時表示：“特斯拉現在能做的，我們都能做到。”對此，有觀點認為，華為雖然多次聲稱不造車，但沒有企業(yè)敢忽略其在汽車領域的實力和野心。同時，汽車行業(yè)也越來越離不開華為。