目前，德系車上幾乎已經(jīng)找不到自然吸氣車型，除了一些入門級車型的最低配版本，其余車型都已經(jīng)換裝了渦輪增壓發(fā)動機。

請注意，關(guān)于渦輪發(fā)動機的優(yōu)缺點在沒有對比的情況下都是空談。渦輪增壓發(fā)動機的作用是在降低排量的同時能夠擁有更大排量自然吸氣發(fā)動機的動力。至于省油，則需要對比功率是否相同，只要功率和車重相差無幾，那么——自然吸氣發(fā)動機與渦輪增壓發(fā)動機則有著差不多的油耗。

所以渦輪增壓發(fā)動機的優(yōu)勢在于能夠降低排量并且保持更大排量自然吸氣發(fā)動機的動力，這樣一來就降低了成本。比如現(xiàn)在大多數(shù)的2.0T發(fā)動機都能夠達到3.5L V6發(fā)動機的動力，但綜合上稅率、發(fā)動機成本差異，2.0T的車型能夠比3.5L的車型便宜不少。

主流德系、美系中型轎車，比如邁騰、帕薩特、君威都搭載了渦輪增壓發(fā)動機，并且頂配車型還是2.0T規(guī)格。但是放眼日系中型轎車，幾乎都是2.0L自然吸氣的動力水平，即便是頂配版本也就是2.5L加上一套混動系統(tǒng)，動力相比那些高功率的2.0T發(fā)動機完全沒有可比性。

然而從本田旗下車型陸續(xù)搭載渦輪增壓發(fā)動機以來，日系車的渦輪增壓時代開始復(fù)蘇。不過在三大陣營之中，更具有亮點是似乎是日產(chǎn)名為VC-T的渦輪增壓發(fā)動機，因為它采用的多項技術(shù)讓發(fā)動機在油耗以及動力上得到了很好的平衡。不過這臺發(fā)動機起初并不是搭載于日產(chǎn)旗下的車型上，而是在換代之后的英菲尼迪QX50上面，而在QX50上面這臺發(fā)動機也展現(xiàn)了不錯的實力。

而日產(chǎn)則選擇了將這臺發(fā)動機率先搭載于ALTIMA上面，那么這臺發(fā)動機到底有什么亮點，下文會為大家詳細(xì)分析。

一般來說常見的發(fā)動機專業(yè)術(shù)語有缸內(nèi)直噴、歧管噴射、阿特金森循環(huán)等等，但是將這些技術(shù)都用在一臺發(fā)動機上還非常少見，甚至是沒有。然而日產(chǎn)則將這些技術(shù)都綜合進了一臺發(fā)動機當(dāng)中，目的當(dāng)然是為了提升動力的同時最大程度的降低油耗。

可變壓縮比

發(fā)動機的壓縮比就是指活塞下止點與上止點之間，氣缸最大容積與最小容積的比值，一般來說比值越大則燃油的燃燒效率越高。

目前雖然很多發(fā)動機通過可變氣門正時技術(shù)，可以讓氣門變相充當(dāng)泄壓閥的作用，間接的改變了壓縮比，但是這樣的壓縮比并不能連續(xù)可變，而且由于是間接行為，所以實際作用非常有限。

但是日產(chǎn)通過將曲軸與偏心輪相連接，從而可以隨意的改變活塞上止點與下止點的位置，所以可以讓發(fā)動機的壓縮比在8：1到14：1之間調(diào)節(jié)，并且這樣的調(diào)節(jié)是連續(xù)可變的，可以理解為無極改變，是根據(jù)實際行駛工況以及燃油的細(xì)微差異做出細(xì)微的壓縮比調(diào)整，讓發(fā)動機的油耗與動力達到最佳狀態(tài)。比如這樣的改變可以與駕駛模式掛鉤，運動模式下主要在低壓縮比范圍內(nèi)工作;而經(jīng)濟模式下則主要在高壓縮比范圍內(nèi)工作。

雙噴射(缸內(nèi)直噴+歧管噴射)

從技術(shù)角度來說，很多人認(rèn)為缸內(nèi)直噴技術(shù)更高效，這也是很多高性能車普遍使用的技術(shù)。

這句話沒錯，在發(fā)動機高負(fù)荷狀態(tài)下缸內(nèi)直噴的確能提供更強的動力輸出，但是在低負(fù)荷狀態(tài)下缸內(nèi)直噴反而會起到負(fù)面影響。因為低負(fù)荷狀態(tài)下缸內(nèi)直噴會由于氧氣含量過量而導(dǎo)致氮氧化物超標(biāo)的嚴(yán)重排放問題，同時更容易出現(xiàn)積碳問題;而在低負(fù)荷狀態(tài)下如果缸內(nèi)直噴配合歧管噴射則會有更高的效果，因為歧管噴射是發(fā)動機在吸氣時吸入空氣燃油混合物，然后發(fā)動機會在接下來的壓縮行程中進行缸內(nèi)直噴，這樣就可以實現(xiàn)分層燃燒，不僅提升了燃油效率，還降低了排放污染物的含量。

雙循環(huán)(阿特金森循環(huán)+奧托循環(huán))

阿特金森循環(huán)就是在進氣行程完成之后，稍微延遲氣門的關(guān)閉，排除一定的氣體，減少壓縮做功環(huán)節(jié)的能量損失，也就是膨脹比大于壓縮比，以進一步節(jié)省燃油。這也就是前文介紹可變壓縮比的時候說到的通過可變氣門正時技術(shù)來變相改變壓縮比產(chǎn)生的節(jié)油。

但是雙循環(huán)配合可變壓縮比就不一樣了，可以根據(jù)具體的行駛狀態(tài)兩者配合做出最細(xì)微的變化，從而在獲得出色動力的同時兼顧了燃油經(jīng)濟性。

當(dāng)然還有其它一些常見的技術(shù)也被日產(chǎn)放在了這臺發(fā)動機上，例如集成式排氣歧管與電控渦輪泄壓閥，這兩樣技術(shù)已經(jīng)有很多車運用。前者主要是為了改善渦輪遲滯現(xiàn)象，而后者則主要是為了更好的控制渦輪壓力，獲得更出色的動力響應(yīng)以及油耗表現(xiàn)。而這些技術(shù)單一使用對于發(fā)動機的改變非常有限，也就是我們所說的顧頭不顧尾，但是將這些看似不算復(fù)雜的技術(shù)精密的結(jié)合在一起就可以綜合的提升發(fā)動機的性能，在油耗和性能兩者之間兼顧。

而這臺發(fā)動機則被日產(chǎn)率先使用在了ALTIMA上面，被東風(fēng)日產(chǎn)引入國內(nèi)之后則是現(xiàn)在天籟的繼承者。這樣一臺2.0T版本的天籟就擁有了6.5秒左右的百公里加速時間，對于一臺四缸發(fā)動機的中型前驅(qū)車而言，這樣的加速時間已經(jīng)很出色，足夠與一眾豪華品牌2.0T車型相比拼了。

最后

為了追求燃油效率并且提升動力，日系品牌都在使用各自的看家技術(shù)，豐田與本田主要走的是混動路線(本田也走渦輪增壓發(fā)動機路線，兩者兼顧)，而馬自達則是顛覆汽油機的傳統(tǒng)工作模式，采用了汽油壓燃這樣極端的方式來提升燃油經(jīng)濟性與動力。我們很難去評述哪家的技術(shù)好，哪家的技術(shù)不好。

由于日系發(fā)動機重啟渦輪增壓技術(shù)晚于德系陣營多年，時過境遷，當(dāng)年八十年代的渦輪增壓技術(shù)優(yōu)勢現(xiàn)在全無。在同級別車型、動力相當(dāng)?shù)那闆r下，日系渦輪增壓發(fā)動機要比德系費油不少，所以它們也并沒有一味的宣傳渦輪增壓發(fā)動機省油，要省油還是只有選擇混動。但是VC-T發(fā)動機的出現(xiàn)，則宣告了這樣一個時代的結(jié)束，日系渦輪增壓發(fā)動機在動力以及油耗方面都能有所兼顧。