導(dǎo)讀：打鐵還需自身硬，華晨汽車當(dāng)奮發(fā)。

俗話說的好，打鐵還需自身硬，無須揚(yáng)鞭自奮蹄。如今，華晨汽車用近30年時間證明了這個千古不破的道理。即便有華晨寶馬這樣的利潤奶牛，華晨汽車還是走到了破產(chǎn)重整的關(guān)口。

事情源于10月下旬，華晨集團(tuán)發(fā)行的10億元私募債到期僅支付了利息，本金未能兌付。11月13日，一位債權(quán)人依法向法院提起華晨集團(tuán)破產(chǎn)重整申請。11月20日，華晨汽車正式進(jìn)入破產(chǎn)重整程序。

華晨汽車是遼寧的龍頭國企，旗下有金杯、中華和華晨寶馬等的汽車品牌，大家都比較熟悉。但這么牛的基本盤，最后搞到一地雞毛，真是一手好牌開局，手握四個二兩個王，還是打得稀爛。用8個字來形容：哀其不幸，怒其不爭。

浮沉30年，輝煌不再

1992年，華晨汽車成為在美國上市的“中國第一股”，背后是現(xiàn)在鮮有人知、褒貶不一的傳奇人物仰融。僅僅依靠輕型商用車——金杯海獅，華晨汽車一年營收了70億元，利潤僅次于上汽大眾和一汽-大眾。

1997年，華晨汽車進(jìn)軍乘用車市場，2003年與寶馬聯(lián)姻成立華晨寶馬，由此華晨汽車開始了依托合資品牌利潤過活的時光。

這是華晨汽車的高光時刻。

2005年，華晨汽車的發(fā)展陷入發(fā)展困境，前董事長祁玉民臨危受命，一干就是14年，也曾實(shí)現(xiàn)華晨的“中興”，但在消費(fèi)升級、汽車“新四化”的進(jìn)程中走了下坡路，最終掉了隊。

去年4月1日，祁玉民正式退休，閻秉哲正式接棒。對于機(jī)制僵化、積重難返的華晨汽車來說，不經(jīng)歷一番刮骨療毒，必將難以走出深陷的泥淖。但是，“門外漢”閻秉哲上任后大部分時間卻保持沉寂狀態(tài)，實(shí)在是難以完成振興華晨的目標(biāo)。

虧損多年，難以續(xù)命

從華晨財報來看，盡管近年來銷售收入突破2000億元，成為遼寧唯一年銷售收入超2000億元的企業(yè)。但是，華晨汽車從多年前其實(shí)就已經(jīng)開始虧損，一年比一年虧的多。

2019年，華晨寶馬盈利76.26億元。今年上半年華晨寶馬又給集團(tuán)貢獻(xiàn)了43.83億元的凈利潤。

人算不如天算，踢爆這個定時炸彈的，正是今年的疫情。疫情之下，華晨集團(tuán)盈利能力持續(xù)下降，市場占有率無法維持正常運(yùn)營。但凡華晨還有自主造血能力，也不會刺穿“無錢還債”的遮羞布。

今年上半年的報告顯示，華晨集團(tuán)總負(fù)債達(dá)到1328.44億元，資產(chǎn)負(fù)債率71.4%以上，期末現(xiàn)金及現(xiàn)金等價物余額則僅為326.77億元，根本無法償還債務(wù)。

可以說，這幾年華晨汽車基本是靠華晨寶馬和銀行放貸來續(xù)命。若不是跟寶馬合資，每年分得巨額利潤，華晨汽車早就支撐不到今天，畢竟扣除后華晨自主品牌板塊早已是虧損狀態(tài)。

破產(chǎn)重整，新生在望？

要說汽車市場不行，也有特斯拉和五菱宏光MINI EV的火爆，要說汽車市場行，華晨汽車都申請破產(chǎn)重整了，莫非真的是“投資不過山海關(guān)”？

總之，華晨雖然傍上了寶馬這么棵大樹，但是一手好牌還是打得稀巴爛。本次重整雖然涉及集團(tuán)本部自主品牌板塊，但幾萬名員工的未來命運(yùn)不得而知，是落寞離場還是重塑昔日輝煌，這都是留給時間來解決的問題。

隨著全球汽車產(chǎn)業(yè)的下行以及汽車“新四化”的進(jìn)程，傳統(tǒng)車企的冬天早已到來。那些并不具備發(fā)展?jié)摿Φ膫鹘y(tǒng)汽車企業(yè)，更是難以讓人看好?；蛟S早破產(chǎn)比晚破產(chǎn)更好，晚破產(chǎn)債務(wù)會更多！破產(chǎn)清算，也算是一種自救！

終有盡頭的時候，潮水退去才知道誰在裸泳。在車市從賣方市場向買方市場的轉(zhuǎn)變過程中，車企從曾經(jīng)的地方“座上賓”變成了無錢還債的“破產(chǎn)戶”。此次破產(chǎn)重組若能徹底解決華晨歷史遺留問題，實(shí)現(xiàn)斷臂求生自救，也是不幸中的萬幸！

只不過，像華晨一樣的企業(yè)，還有多少呢？

長城寶馬，郎情妾意

隨著華晨的衰落，笑得最開心的無疑是寶馬。華晨真要破產(chǎn)了，寶馬就能名正言順的獨(dú)占“雀巢”了。

寶馬一開始和華晨是各占50%股份，雙方持平。最近幾年，華晨式微，話語權(quán)越來越小。2018年，寶馬集團(tuán)宣布將在2022年支付36億歐元(42億美元),增持華晨寶馬股份至75%，獲得華晨寶馬的控制權(quán)，華晨的話語權(quán)、利益將越來越小。

隨著華晨與寶馬逐漸劃清界限，寶馬與長城汽車的關(guān)系，變得更加“曖昧”起來。據(jù)悉，光束汽車不但2022年有望投產(chǎn)MINI全系電動車，寶馬還可能把3系轉(zhuǎn)移到與長城合資項(xiàng)目國產(chǎn)，目前已經(jīng)在建設(shè)寶馬3系生產(chǎn)線，預(yù)計2024年量產(chǎn)SOP。

華晨寶馬3系的烙印已經(jīng)非常深，此番轉(zhuǎn)移到光束汽車生產(chǎn)，對華晨汽車將是一個更大的打擊。

對此，華晨寶馬副總裁楊美虹與長城副總裁傅小康均表示該報道為不實(shí)消息。但是，真真假假，誰有說得清呢？吃瓜群眾已就位，讓我們拭目以待。

毫不諱言，長城的管理能力、市場化水平極其出色，這一點(diǎn)華晨汽車難以企及，幾乎超過了所有競爭對手。嚴(yán)格精細(xì)的內(nèi)部管理，保證了長城汽車的產(chǎn)品可靠性；極佳的成本控制，保證了產(chǎn)品的高性價比和經(jīng)營利潤；平臺化、新一代動力總成，讓長城汽車掌握行業(yè)領(lǐng)先技術(shù)；去總化、年輕化，“而立之年”的長城汽車掀起機(jī)制創(chuàng)新、組織文化的新征程。

因此，很多人以為是長城高攀了寶馬，其實(shí)并非如此，而是寶馬需要長城。寶馬能找到長城這樣優(yōu)秀的伙伴，才是最大的福氣。

寫在最后：

總的趨勢來說，汽車市場競爭越來越激烈，眾泰、華泰、力帆以及拜騰、賽麟、博郡等造車新勢力，相繼陷入工廠停擺、欠薪裁員，甚至破產(chǎn)倒閉的“風(fēng)口浪尖”。要想活下去、活得好，不能再按照以前的思路開發(fā)汽車了，必須按照市場需求來規(guī)劃和研發(fā)，不然怎么都不會好過。同樣，如果華晨汽車有價值，肯定不會讓他自生自滅，但遵循市場規(guī)律是傳統(tǒng)車企的必然選擇。