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在C-NCAP公布的2020年度第二批評價車型結(jié)果中，星途TXL以93.6%的綜合得分率，成為新規(guī)則執(zhí)行后中級SUV評分第一名，并拿到了罕見的五星+評價。這樣的學霸成績是如何煉成的？

11月21日，在廣州舉行的星途M3X火星架構(gòu)安全技術(shù)分享會上，星途公開了全新一代TXL學霸成績背后鮮為人知的開發(fā)故事。

TXL安全性能

是清華北大的水平？

在解讀星途TXL的“考卷”之前，有必要先說說作為“考官”的C-NCAP。

作為一套相對科學、完整的評價體系，NCAP測試最早出現(xiàn)在1979年的北美，2006年，中國的NCAP機構(gòu)成立，也就是C-NCAP（China-NCAP）。對于C-NCAP，有些人的印象是很容易撞出五星，也就是所謂的“五星批發(fā)部”。

其實這里面存著非常深的誤讀。

C-NCAP出現(xiàn)的背景，是中國品牌汽車在海外市場多次遭遇碰撞測試不過關(guān)之后，中國消費者和廠商對車輛的安全性開始重視起來，但是如何把車輛造的更安全？這成為了當時大多數(shù)汽車廠商面臨的問題。

這個時候，C-NCAP就像是一位老師，來指導廠商如何才能造出更安全的汽車，同時把考核的結(jié)果向消費者直觀的展示出來。由于大家基礎(chǔ)都比較差，不可能一步登天，所以剛開始“考試”的難度相對低一些，盡管如此，在2006年的首次C-NCAP碰撞測試中，依然鮮有車型取得“五星”評級，大多數(shù)都只拿到三星四星甚至二星。

而在此后的15年間，隨著國內(nèi)汽車廠商技術(shù)的不斷提升，越來越多車能夠拿到五星評級，C-NCAP也不斷提高測試的難度、深度和廣度，目前執(zhí)行的2018版已經(jīng)是第五個版本，這個版本有多嚴格呢？全球NCAP秘書長大衛(wèi)·沃德認為，中國目前執(zhí)行的2018版評價標準在全球?qū)儆谇叭乃健?/span>

比如，按照中汽中心國家轎車質(zhì)量監(jiān)督檢驗中心總工程師劉玉光的介紹，2018版C-NCAP側(cè)面碰撞除了移動臺車的重量對標歐洲標準提高到1.4噸，離地高度比歐洲NCAP評價的高度還高出50mm，這樣設(shè)置的原因是中國的SUV普及率更高，所以新版C-NCAP在側(cè)碰標準上比歐洲更嚴格，也更能模擬中國的碰撞場景。

可以說，盡管過去C-NCAP和國外的NCAP碰撞測試標準有差距，存在一些不足，但今天C-NCAP最新標準的嚴苛程度是處于全球領(lǐng)先水平的，評價結(jié)果也有著足夠的含金量。

在如此嚴苛的標準下，星途TXL的表現(xiàn)遠超平均水平。在“閱車無數(shù)”的劉玉光看來，星途TXL這次碰撞測試讓他印象最深的有幾點。

首先就是總分達到93.6%，遠超五星標準的90%。劉玉光形象地把得分比喻成考大學，按照2018版標準，能夠得三分就能上一本了，得四分相當于211，得五分相當于985，而星途TXL的五星+，已經(jīng)是清華北大的水平。

星途TXL能夠拿到這個成績，一個很重要的原因就是在非常嚴苛的側(cè)碰項目上拿到了滿分，劉玉光格外強調(diào)，星途TXL在撞完后，玻璃是完好的，反映的就是側(cè)面的優(yōu)秀剛度，如果留意就會發(fā)現(xiàn)，很多車在這個項目上玻璃都會破損，高下立判。

除了被動碰撞安全性優(yōu)秀，星途TXL在平均分只有73.79的主動安全項目上也拿到了100分的評價，能夠非常好地預(yù)判并規(guī)避事故的發(fā)生，這些最終奠定了學霸級的五星+評價。

學霸是怎樣煉成的？

了解了C-NCAP的歷史和標準后，你可能會有個疑問：既然標準是公開的，那么為什么有的車型只能考上一本，而星途TXL卻能順利拿到清華北大的錄取通知書呢？

在奇瑞汽車產(chǎn)品開發(fā)管理中心執(zhí)行總監(jiān)徐有忠博士看來，這與星途TXL優(yōu)秀的產(chǎn)品架構(gòu)密不可分。

和奇瑞過去的產(chǎn)品不同，星途TXL所基于的是奇瑞全新研發(fā)的M3X火星架構(gòu)，按照徐博士的介紹，這個架構(gòu)是以位于德國法蘭克福的研發(fā)中心為主體，結(jié)合上海研發(fā)中心和蕪湖研發(fā)中心優(yōu)勢，以奇瑞完整開發(fā)體系為基礎(chǔ)打造出的高性能全球化架構(gòu)。

這個全新的架構(gòu)有哪些優(yōu)勢呢？

首先就是很高的模塊化程度，以底盤為例，M3X火星架構(gòu)可以支撐從A級到C級，從SUV、轎車到MPV，從燃油車到新能源車的開發(fā)，同時，在電子電氣方面，M3X火星架構(gòu)可以對接奇瑞最新的Lion4.0雄獅智能系統(tǒng)，具備同級領(lǐng)先的L2.5自動駕駛輔助系統(tǒng)?？偟膩碚f，就是有非常高的迭代性能，可以保持持續(xù)更新，來滿足不斷更新的市場需求，同時通過平臺化實現(xiàn)零部件共用來降低成本。

另一個非常重要的特征就是高安全性。這種安全性首先當然是得益于M3X火星架構(gòu)本身的優(yōu)秀屬性，比如大量高強度鋼材的使用，但從更大的意義上來說，這種安全性更是撞出來的。

早在2008年，奇瑞就率先建立了國內(nèi)第一個能夠達到美標的碰撞實驗室，2010年投入使用，能夠滿足全球所有的碰撞測試標準，這也是唯一獲得國家發(fā)改委授權(quán)和認可的國家工程實驗室。

根據(jù)汽車領(lǐng)域的資深安全專家、同濟大學汽車學院朱西產(chǎn)教授的介紹，這個實驗室在當時可以在全球排到第四名，今年，在U-NCAP和C-NCAP制定的2021版碰撞標準明年即將實行的情況下，很多車企為了達到測試標準正在對碰撞實驗室進行改造，但奇瑞13年前建成的碰撞實驗室今天卻依然可以滿足新標準的測試需求。在他看來，奇瑞的碰撞實驗室至今仍然是中國汽車企業(yè)里最先進的。

不只是實驗室，碰撞測試的另一個需要巨大資金投入的地方是用來測試的車型，據(jù)徐有忠博士介紹，一臺測試車的成本最高能達到量產(chǎn)車的十倍，為了降低整車的開發(fā)成本，奇瑞將自己在正向研發(fā)方面的優(yōu)勢發(fā)揮到了極致。

早在2002年，奇瑞就構(gòu)建了國內(nèi)第一個計算機仿真技術(shù)部門，通過計算機仿真技術(shù)，奇瑞可以將很多的實驗通過計算機模擬的方式反復進行，這樣做的好處除了可以節(jié)約成本，還能大大提高開發(fā)效率。盡管如此，星途TXL在開發(fā)過程中還是撞了100多臺。

技術(shù)優(yōu)勢和不計成本的投入讓工程師們得以在星途TXL的開發(fā)過程中進行很多其他廠商難以企及的大量優(yōu)化和驗證工作，從而提高星途TXL的安全性。

舉個例子，按照目前的碰撞測試要求，車輛在正面碰撞的時候，需要將車身前段做的“軟”一些，這樣可以更好的“吸能”，而在側(cè)碰中，由于碰撞位置緊貼車內(nèi)人員，所以要求車輛的側(cè)面足夠“硬”，這一軟一硬如何平衡？星途TXL的研發(fā)人員們需要經(jīng)過反復的測試和驗證，最終開發(fā)出了最佳方案。同時，在目前側(cè)碰時速要求50km/h的情況下，星途已經(jīng)在按照60km/h的時速來進行驗證。

還有個讓天涯印象深刻的小細節(jié)，是星途對油門踏板的優(yōu)化。

大家都知道，在碰撞發(fā)生的時候，駕駛員的腳一般都還是踩在油門踏板上，如果發(fā)生碰撞的時候，腳步往前滑，很容易受到傷害，針對這個細節(jié)，星途研發(fā)人員進行了多達16款車的研究布局，最后采用了一種獨特的臺階設(shè)計，既可以提升安全性，也能夠降低踩油門時抬腳的疲勞度。

類似的細節(jié)還有對障礙角，也就是大家熟知的A柱盲區(qū)的優(yōu)化，星途TXL經(jīng)過大量的驗證，最終的盲區(qū)角度參數(shù)達到了行業(yè)領(lǐng)先水平。除此之外，星途TXL在空氣安全、智能車機系統(tǒng)的信息安全等方面，也都進行了全方位的設(shè)計和優(yōu)化。

這些，都是星途TXL拿到五星+成績的保證，但大多數(shù)卻是從成績單和配置表上都看不到的東西。

總 結(jié)

SUMMARY

在分享會現(xiàn)場，朱西產(chǎn)教授的有句論斷讓天涯君印象深刻，他說，汽車的所有優(yōu)點都是許多的0，但只有安全才是那個1，沒有1，再多的0也是毫無意義的，同時他也說，安全性是無感的，很難具體地體現(xiàn)在配置表或者產(chǎn)品介紹上。

對于車企而言，打造一款高安全性的產(chǎn)品，考驗技術(shù)，更考驗著責任心。從這個角度來看，星途TXL無疑是一款具有里程碑意義的產(chǎn)品，它意味著自主品牌不僅有決心，而且有能力來為消費者打造具有國際領(lǐng)先安全水準的產(chǎn)品。這種能力和決心，必將成為引領(lǐng)整個自主品牌陣營打破合資壟斷，實現(xiàn)向上突破最堅實的保障。

 

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