從2016年以來，三缸發(fā)動機(jī)逐漸開始在國內(nèi)市場普及，包括寶馬、通用、福特、沃爾沃、本田等主流汽車品牌都推出了三缸發(fā)動機(jī)，并且搭載在了不少新車甚至主力車型上面。

最近，豐田即將在卡羅拉和雷凌上，推出一款代號M15A/M15B的1.5升三缸自然吸氣發(fā)動機(jī)替代1.2T的消息，更是鬧翻了。甚至連旗下最新推出的小鋼炮GR Yaris和GR Corolla上的1.6T發(fā)動機(jī)，也都是三缸。

雖然國內(nèi)唱衰三缸機(jī)的論調(diào)一直不絕于耳，但三缸發(fā)動機(jī)已經(jīng)在客觀上形成了一種流行趨勢。那么三缸真的就一定是錯誤的嗎？大家都不喜歡三缸發(fā)動機(jī)，車企還大力推廣三缸是腦子有包嗎？三缸真的不能賣嗎？

車企選擇三缸的原因

在國內(nèi)，各大車企之所以推廣三缸發(fā)動機(jī)，主要有兩方面的考慮。

一方面是政策的要求。

在2016年，國內(nèi)久正式實施了《乘用車燃料消耗量限值》國家標(biāo)準(zhǔn)和《乘用車燃料消耗量評價方法及指標(biāo)》國家標(biāo)準(zhǔn)。

2018年4月1日，正式實施《乘用車企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法》，以提高汽車的效能，并降低油耗與排放，同時促進(jìn)新能源汽車行業(yè)的快速發(fā)展，推進(jìn)電動化的進(jìn)程。而今年，嚴(yán)苛的國六排放法規(guī)也開始全面實施，其中“國六B”將一氧化碳、氮氧化物和顆粒物的排放量分別限定在0.5g、0.035g和0.003g以內(nèi)，較之“歐六”更加嚴(yán)苛。

根據(jù)在國務(wù)院發(fā)布的《中國制造 2025》以及工信部、 國家發(fā)展改革委及科技部三部委聯(lián)合發(fā)布的《汽車產(chǎn)業(yè)中長期發(fā)展規(guī)劃》中明確要求:到 2020 年，新車平均燃料消耗量乘用車降到 5.0 升/百公里、節(jié)能型汽車燃料消耗量降到4.5升/百公里以下；到2025年，新車平均燃料消耗量乘用車降到 4.0 升/百公里。

換句話說，如果車企燃油消耗量不達(dá)標(biāo)，不僅會被公開通報，還將限制相應(yīng)高油耗新車型的申報，同時還會限制車企擴(kuò)建產(chǎn)能。也就是說油耗不能達(dá)標(biāo)，新車就有可能賣不了。對于車企來說，發(fā)動機(jī)效率最大化、油耗最小化顯得迫在眉睫。

其實要想應(yīng)對政策的要求，最好的解決方案其實應(yīng)該是電動化，其次就是混動。只不過對于主流的傳統(tǒng)汽車廠商來說，轉(zhuǎn)型技術(shù)上有難度，時間上也太過緊迫。

另一方面，從目前的銷量來看，國內(nèi)新車市場銷量比重最大的車型，基本都是家用緊湊型轎車和小型/緊湊型SUV。這個級別的車型，相當(dāng)多消費(fèi)者對于價格是敏感的，這就有三缸可以拉低了價格內(nèi)味了。

簡單舉個栗子：福特雖然把多次獲得“沃德十佳發(fā)動機(jī)”的1.0T發(fā)動機(jī)，搭載到了換代前的?？怂股厦?，但由于1.0T車型的定價，和當(dāng)時1.6L版沒有拉開距離，導(dǎo)致這一款1.0T?？怂够緵]有銷量。

換代后的?？怂挂彩侨祿Q上了1.5T和1.5L三缸，但價格依舊保持了同級別四缸發(fā)動機(jī)的水平。結(jié)果大家也都看見了，?？怂箯漠?dāng)初的月銷兩三萬的神探跌落，到現(xiàn)在基本無聲無息。

但寶馬入門級的車型X1和1系同樣也有三缸的1.5T車型，只不過寶馬的三缸，相比四缸車型有比較明顯的價格差異：X1三缸與四缸車型之間的終端價差基本在4萬左右；1系也有大概2萬的價差。

這價格上的差距，成功的讓寶馬X1將三缸發(fā)動機(jī)下沉，擴(kuò)大了銷量。畢竟只要價格到位了，能省好幾萬，是不是三缸就無足輕重了。就像并夕夕，哪怕前期口碑再差，現(xiàn)在百億補(bǔ)貼一搞，還不是讓很多人改口叫上了拼爹爹。

此外，如果你仔細(xì)研究會發(fā)現(xiàn)，家用緊湊型轎車和小型/緊湊型SUV都有一個共同的特點(diǎn)：渦輪發(fā)動機(jī)排量基本在1.0-1.5T之間。

對于這個排量的增壓發(fā)動機(jī)來說，發(fā)動機(jī)單缸排量最優(yōu)化原理無疑就讓三缸發(fā)動機(jī)成為了一個好選擇：現(xiàn)在業(yè)內(nèi)通過大量的測試和研究發(fā)現(xiàn)：0.33 – 0.5L是單缸的最優(yōu)排量。像現(xiàn)在日產(chǎn)、通用等主流品牌也都在遵循這個理念。

因為在這個排量區(qū)域里，汽缸的平均有效壓力趨于理想，發(fā)動機(jī)能夠以相對高效的工作效率進(jìn)行工作，也更利于發(fā)動機(jī)實現(xiàn)動力性和燃油經(jīng)濟(jì)性的平衡。

說人話就是如果把發(fā)動機(jī)的每個汽缸都看成一只二哈，那么汽缸的排量在0.33-0.5L之間時，這只哈士奇就能吃最少的狗糧，拆最多的家。

雖然三缸發(fā)動機(jī)少了一個氣缸，但每個汽缸的容積都增大了，缸徑和沖程也會更大，這會帶來更大的低轉(zhuǎn)速扭矩，就解決了小排量四缸機(jī)起步動力不足的問題。

少一個缸也就少了一套活塞連桿和進(jìn)排氣，曲軸和凸輪軸也變短了，理論上來說機(jī)械摩擦比四缸發(fā)動機(jī)降低了10%到15%，變相提升了發(fā)動機(jī)熱效率。

再加上大量的應(yīng)用鋁合金材料和集成化設(shè)計，也讓三缸減少了相當(dāng)一部分的體積和重量，理論上也是能帶來了更好的軸荷分布，以及能為車內(nèi)提供更大的乘坐空間。

當(dāng)然，三缸的先天性的缺陷是必然的。由于結(jié)構(gòu)性問題，三個汽缸在工作的時候始終不同步，氣缸之間無法靠反作用力來相互抵消力矩，相較于四缸機(jī)“你上我下”的做功形式，三缸機(jī)難免會讓人覺得又抖動、又不平順。

車企為了解決三缸先天的抖動問題，就必須為發(fā)動機(jī)增加平衡軸、偏心式飛輪、曲軸平衡塊等結(jié)構(gòu)，還要在點(diǎn)火時間、進(jìn)排氣正時方面做出優(yōu)化。不過，每個廠家的優(yōu)化設(shè)計水平都不一樣，因此最終三缸發(fā)動機(jī)產(chǎn)品的表現(xiàn)也不一樣。

但前面也說了，為了因?qū)θ找鎳?yán)苛的排放法規(guī)，電動化和混動這兩種技術(shù)，目前在時間和成本上很難做到像三缸發(fā)動機(jī)一樣的平衡。這樣一來，車企選擇既能降低用車成本的同時，又不會增加購車成本的三缸機(jī)，是不是就很好理解了？

三缸早已全世界的趨勢

其實從市場來看，豐田相比起通用和福特等品牌，在現(xiàn)在推出三缸是相當(dāng)雞賊的一步操作。咱們不妨以豐田的小排量渦輪化來參考參考。最早，豐田是站隊自吸發(fā)動機(jī)，堅決不弄渦輪增壓發(fā)動機(jī)，更別提小排量了。

在當(dāng)時，大家也都一致都對小排量渦輪增壓發(fā)動機(jī)口誅筆伐，只不過隨著市場上其他車型的小排量+渦輪成為大趨勢，人們發(fā)現(xiàn)原來小排量渦輪發(fā)動機(jī)也不是不行，于是逐步的開始接受了，人們也不再罵了。

豐田也是隨著人們的認(rèn)知，開始逐步推出渦輪發(fā)動機(jī)，先在皇冠上推出2.0T車型，接著漢蘭達(dá)也出了2.0T車型，最后小排量也沒放過，卡羅拉就推出了1.2T的發(fā)動機(jī)。

眼下的三缸，又差不多是這樣的一個風(fēng)口。最早一批推廣三缸的英朗、?？怂沟溶囆鸵呀?jīng)摔過跟頭，有一部分消費(fèi)者實際體驗之后也覺得三缸并非完全不可接受。

現(xiàn)在各大主流車企，包括但不限于的各大主流合資、豪華和國產(chǎn)品牌共推出了40余款三缸機(jī)車型?？梢哉f，對三缸罵的最狠的那一波已經(jīng)過去，這個時機(jī)推出三缸車型，再被人罵的可能性比較低了?；蛘哒f，大家已經(jīng)開始在逐漸接受三缸的身份了。

其次，三缸并非是國內(nèi)的特色產(chǎn)物，在全球相當(dāng)多國家和地區(qū)，三缸的接受和推廣早已經(jīng)成為趨勢，尤其是對節(jié)能減排要求嚴(yán)苛的歐洲和日本。

首先同樣是在政策上，歐盟于2009年通過強(qiáng)制性法規(guī)，要求到2020年乘用車CO2排放降低至95g/km，且其22個成員國均基于CO2排放法規(guī)，建立了CO2排放稅；并要求到2020年，所有車輛的百公里油耗必須降到3.8L。日本也在2007年便開始征收碳稅，并提出至2020年該國乘用車平均燃料經(jīng)濟(jì)性水平將達(dá)20.3 km/L，較2009年的16.3km/L下降約20.3%。

結(jié)合前面咱們聊過的三缸的優(yōu)勢，就讓很多車企重新拾起了三缸發(fā)動機(jī)，對其進(jìn)行改良?？谡f無憑，咱們用銷量數(shù)據(jù)說話。

按照2019年年度銷量統(tǒng)計，在歐洲市場上微型、小型及緊湊型車型占比超55%，乘用車平均排量已降到 1.6L 以下，小排量化趨勢相當(dāng)明顯，并且在小排量化同時，減缸也是從2013年大力發(fā)展的方向。

據(jù)不完全統(tǒng)計，三缸機(jī)在歐洲市場的滲透率已經(jīng)超過15%，就西歐市場而言，2019年就銷售了超過278萬輛三缸機(jī)車型，涵蓋不同價位、不同用途、不同動力形式。

日本本土更是三缸發(fā)動機(jī)接受程度最高的地區(qū)：占據(jù)日本汽車保有量三分之一的K-Car，都是超小排量的0.66L三缸發(fā)動機(jī)。并且根據(jù)日本汽車經(jīng)銷商協(xié)會的統(tǒng)計，2018年，K-car細(xì)分市場總銷量超過130萬輛；2019年，銷量榜前十的車型中，K-car占了5席，排名和位次以及銷量數(shù)據(jù)都非?？壳?。

總結(jié)

雖然國內(nèi)唱衰三缸機(jī)的論調(diào)一直不絕于耳，甚至把某些品牌銷量急劇下滑的黑鍋扣到三缸機(jī)頭上，也有不少消費(fèi)者表示對三缸機(jī)接受度不高，在購車時不會考慮三缸機(jī)車型。

但不能否認(rèn)，現(xiàn)在三缸發(fā)動機(jī)不止國內(nèi)在逐步普及了，在全球范圍皆是如此。各大等主流汽車品牌都推出了三缸發(fā)動機(jī)，并且不少是搭載在新車甚至主力車型上面，三缸發(fā)動機(jī)已經(jīng)在客觀上形成了一種流行趨勢。

回到開頭的問題，三缸真的不能買嗎？在小白看來并不是。

三缸能不能買，更主要看的還是車企的態(tài)度：想靠三缸機(jī)維持價格的車企或車型，那么對于咱們大多數(shù)普通消費(fèi)者來說，顯然是不太值得的推薦的。但對于剛需車型，如果利用好三缸機(jī)來拉低車型的門檻，或者直接給你大幅度優(yōu)惠的車企或車型，咱們還是可以看一看的。

畢竟大家的錢，都不是大風(fēng)刮來的。