數(shù)據(jù)顯示，9月上汽大眾途觀銷量1.72萬輛，同比下滑11.79%，與后起之秀一汽-大眾探岳1.9萬輛，差距逐漸擴(kuò)大。作為戰(zhàn)略級(jí)車型，途觀銷量增長乏力，某種程度上也折射出上汽大眾的窘境，對(duì)上汽集團(tuán)和大眾汽車而言，并非好事。

自主有哈弗H6，合資有大眾途觀，在過去很長時(shí)間，兩者均被稱為SUV市場的“神車”。然而，當(dāng)哈弗還能沖擊月銷四、五萬輛大關(guān)的時(shí)候，另外一款神車途觀，似乎已經(jīng)力不從心了。

11月6日，根據(jù)上汽集團(tuán)發(fā)布的最新產(chǎn)銷數(shù)據(jù)，上汽大眾10月份銷售15.5萬輛，同比下滑8.01%；1-10月總銷量達(dá)到118.64萬輛，同比下滑23.99%。值得一提的是，當(dāng)月上汽集團(tuán)旗下其他主要板塊均實(shí)現(xiàn)同比增長，僅上汽大眾下滑，這已是其連續(xù)第9個(gè)月銷量同比下跌。

雖然今年受疫情沖擊，車企深受影響，但整個(gè)車市早在5月份就止跌回漲，所以上汽大眾銷量同比跌跌不休，讓人大跌眼鏡。

上汽大眾的低迷表現(xiàn)，某種程度上，拖累了母公司上汽集團(tuán)。數(shù)據(jù)顯示，1-10月，上汽集團(tuán)累計(jì)整車銷售421萬輛，同比下跌15%。10月30日，上汽集團(tuán)發(fā)布三季報(bào)顯示，雖然第三季度有所回暖，但上汽集團(tuán)前三季度凈利潤為近八年來最低值。

途觀當(dāng)前處境，恰恰也折射出上汽大眾的窘境。

中堅(jiān)力量“自毀長城”

千里之堤，毀于蟻穴。一家企業(yè)同樣如此，業(yè)績下滑和走下坡路，除了外部環(huán)境變化，往往也是內(nèi)部出現(xiàn)了重要問題。

當(dāng)然，筆者認(rèn)為，對(duì)于上汽大眾而言，有兩個(gè)大問題，一個(gè)是大眾品牌的內(nèi)部分化，另一個(gè)是自身的問題。

2018年，大眾汽車品牌在中國開啟SUV戰(zhàn)略，雖然上汽大眾也受到極大利好，擁有更豐富的產(chǎn)品線，但一汽-大眾的大眾品牌從沒有SUV，到一下?lián)碛?款SUV車型，對(duì)之前就擁有“神車”途觀的上汽大眾，造成了極大的沖擊和分化。當(dāng)然，對(duì)大眾汽車品牌在中國市場，這無疑是有利的。

如今，剛剛形成戰(zhàn)斗力的一汽-大眾SUV陣營，明顯更具備沖擊力。9月份，探岳銷量力壓途觀，就是最好的印證。10月份，途觀牟足了勁，也只比探岳多賣了約900輛。

當(dāng)對(duì)手變強(qiáng)的時(shí)候，上汽大眾并沒有讓自己同樣變強(qiáng)大。相反，不斷出現(xiàn)的產(chǎn)品品質(zhì)問題，令其飽受質(zhì)疑。帕薩特和途觀的“碰撞門”事件和一系列后續(xù)問題，一定程度上，令上汽大眾和其管理層，淪為汽車圈的話題。

更重要的是，這種關(guān)乎人員安全的問題，一方面導(dǎo)致企業(yè)銷量大幅減少；另一方面還引起人們對(duì)途觀與帕薩特這種企業(yè)戰(zhàn)略級(jí)產(chǎn)品的“人設(shè)崩塌”，同樣也會(huì)影響上汽大眾，乃至大眾汽車品牌的“人設(shè)”。

作為中堅(jiān)力量，途觀和帕薩特在中級(jí)SUV和B級(jí)轎車市場地位舉足輕重。途觀曾月銷突破3萬輛，帕薩特巔峰時(shí)也有過單月逼近3萬輛的成績。

可是如今，這些數(shù)字都成為不可逾越的歷史。同樣可能成為歷史的，還有上汽大眾的市場地位。

上汽大眾公開信息顯示，2015-2019年，上汽大眾銷量分別為181.2萬輛、200.18萬輛、206.3萬輛、206.5萬輛和200.18萬輛。上汽大眾連續(xù)4年200萬輛的記錄，今年無疑要終結(jié)。

其中，途觀系2015-2019年銷量分別為25.53萬輛、24.5萬輛、31.46萬輛、30.12萬輛和25.33萬輛，以2017年為轉(zhuǎn)折點(diǎn)，銷量開始逐年下滑。

從汽車K線統(tǒng)計(jì)上汽集團(tuán)近5年財(cái)務(wù)數(shù)據(jù)來分析，2015-2019年間，上汽大眾為上汽集團(tuán)貢獻(xiàn)業(yè)績快速增長，但在2019年迎來拐點(diǎn)。

凈利潤方面，上汽大眾2015年以來一直保持增長的趨勢，在2018年達(dá)到巔峰，但2019年發(fā)生反轉(zhuǎn)。財(cái)報(bào)顯示，2019年上汽大眾歸屬于母公司凈利潤高達(dá)200.24億元，但較2018年同期280.16億元，大幅下滑28.52%。

今年上半年，上汽大眾凈利潤為69.06億元，相比2019年同期98.83億元，大幅下降30.12%。

今年為了提升銷量，上汽大眾內(nèi)部購車折扣也被公開，對(duì)內(nèi)折扣堪比甩賣，而對(duì)外，在購車節(jié)也是豪放優(yōu)惠，不禁讓人為大眾品牌未來溢價(jià)能力感到擔(dān)憂——上汽大眾，會(huì)不會(huì)成為下一個(gè)上汽通用呢？

“德系品質(zhì)”人設(shè)崩塌？

“不管是出于什么原因，也不應(yīng)該在安全上縮水?！北粏柤叭绾慰创了_特和途觀在第三方機(jī)構(gòu)小范圍偏置碰撞成績時(shí)，一位在汽車領(lǐng)域從業(yè)幾十年的資深人士如此感嘆，過去他也是上汽大眾的擁躉。

在中國汽車市場，只要一提起大眾，就給人皮實(shí)、可靠、高品質(zhì)的印象。但近年來，無論是引得震驚中外的“排放門”造假丑聞，還是國內(nèi)中保研碰撞測試接連“翻車”，德系品質(zhì)一次次震動(dòng)著人們的內(nèi)心。

筆者依稀記得測試現(xiàn)場的視頻，25%偏置碰撞測試中途觀L的左前葉子板、發(fā)動(dòng)機(jī)蓋已經(jīng)完全報(bào)廢，車身中A柱發(fā)生了嚴(yán)重變形，包括縱梁在內(nèi)的車架也產(chǎn)生了嚴(yán)重扭曲變形。

側(cè)面碰撞中途觀L的B柱也發(fā)生了嚴(yán)重變形，并且兩次測試均對(duì)車內(nèi)乘員艙造成了一定擠壓，嚴(yán)重危險(xiǎn)乘員生命安全。

網(wǎng)友諷刺：“都9012年了，A柱還能斷的這么完美……”；“糊弄國人，看看美版的都是G”……甚至還有網(wǎng)友指出：“這是信仰的崩塌……”

試問，誰愿意消費(fèi)一輛碰撞成績“較差”、售價(jià)20萬元以上的汽車呢？

數(shù)據(jù)顯示，途觀L 2017年3月上市開售，當(dāng)年銷售19.93萬輛；2018年達(dá)到頂峰，銷量超22萬輛，平均月銷近2萬輛；2019年銷量為18.84萬輛，同比下降約15.93%。

今年途觀L降幅再次擴(kuò)大，9月銷量為1.72萬輛，同比下滑11.79%，與后起之秀一汽-大眾探岳1.9萬輛，差距逐漸擴(kuò)大；1-9月累計(jì)銷量為11.11萬輛，同比下降12.53%。

加上后來的帕薩特碰撞“A柱刺死假人”引發(fā)的風(fēng)波，上汽大眾整體銷量也受到較大影響。

如今，在SUV銷量排行榜前10名中，9月榜單已不見途觀L身影，位居SUV前15名中墊底，而本田CR-V、一汽-大眾探岳、豐田RAV4，甚至連同樣遭受媒體碰撞測試影響的皓影等同級(jí)車型，都實(shí)現(xiàn)同比增長，并且排名均比途觀L靠前。

強(qiáng)敵環(huán)伺，腹背受敵

為提升競爭力，2017年途觀L上市，老途觀逐漸消失。眾所周知，途觀L屬于途觀的“升級(jí)版”，針對(duì)軸距進(jìn)行加長，從而迎合國內(nèi)絕大部分消費(fèi)者的購車需求，但售價(jià)從20.68萬-23.18萬上漲到21.58萬-31.18萬元。

不過，隨著國內(nèi)汽車市場SUV持續(xù)火熱，以及車企在SUV市場爭相發(fā)力，持續(xù)投放新產(chǎn)品，途觀L已失去往日競爭優(yōu)勢。而途觀X過于小眾，對(duì)途觀這個(gè)家族，恐怕貢獻(xiàn)有限。

途觀L產(chǎn)品定位雖屬于中型SUV，但從該車型整車尺寸和產(chǎn)品力來看，相比冠道、漢蘭達(dá)等主流中大型SUV還有一定差距?？赏居^L直接競品車型也都不弱，本田CR-V/皓影、豐田威蘭達(dá)/RAV4等主流熱銷中級(jí)SUV都是磨刀霍霍。（PS：可能皓影除外，A柱相比國外也縮水了）

眾所周知，目前消費(fèi)趨勢越來越年輕化，90后和00后已成為消費(fèi)主體，年輕、運(yùn)動(dòng)、個(gè)性才是這一人群所追求的目標(biāo)。

在外觀和內(nèi)飾設(shè)計(jì)方面，一直都不是大眾強(qiáng)項(xiàng)，而大眾途觀L給人感覺上似乎設(shè)計(jì)還是很大眾，大眾套娃式外觀，讓年輕人感到審美疲勞。

內(nèi)飾方面，依舊是典型家族式風(fēng)格，橫平豎直“T”型樣式，缺乏新意，在科技感和潮流感火熱的當(dāng)下，其競爭力著實(shí)差強(qiáng)人意。

反觀新一代豐田RAV4、豐田威蘭達(dá)、本田皓影等車型，為迎合中國年輕人需求，推出潮流、張揚(yáng)、運(yùn)動(dòng)的設(shè)計(jì)，備受年輕人青睞。

因此，多款實(shí)力派競品車型，勢必會(huì)分流途觀L的消費(fèi)者，直接影響其銷量業(yè)績。況且，途觀L在技術(shù)領(lǐng)域和產(chǎn)品配置方面也均不占優(yōu)勢。

以發(fā)動(dòng)機(jī)為例，途觀L無論是1.4T發(fā)動(dòng)機(jī)，還是2.0T發(fā)動(dòng)機(jī)，參數(shù)表現(xiàn)平平，相比老款并沒有很大幅度提升。反觀豐田和本田，各自新技術(shù)爭相發(fā)布，途觀L甚至不及自家兄弟探岳。

有網(wǎng)友甚至表示，以更低的價(jià)格購買油電混動(dòng)車型豈不是更香。

駕駛輔助系統(tǒng)方面，一汽-大眾探岳在24.99萬的330TSI兩驅(qū)尊貴型上就能擁有并線輔助、車道偏離預(yù)警、車道保持、主動(dòng)剎車等功能，而途觀L要在35.08萬的頂配車型上才能擁有。

與此同時(shí)，包括第三代哈弗H6、長安CS75 PLUS、博越PRO、VV7等新一代自主品牌SUV已經(jīng)崛起，無論是比肩德系豪華品牌的工藝和越級(jí)配置，還是蒸蒸日上的銷量，自主品牌主流SUV給中國汽車市場帶來一股新氣息。

相比途觀L，以上車型在性價(jià)比、金融政策、智能網(wǎng)聯(lián)、科技配置等方面均優(yōu)勢凸顯。如果換個(gè)大眾LOGO，一些中國品牌的產(chǎn)品，價(jià)格可能也能賣到20W+。

更令人擔(dān)憂的是，當(dāng)前途觀L為自救“大幅降價(jià)”。

據(jù)筆者了解，北京上汽大眾4S店，途觀L系車型給出了最高7萬元現(xiàn)金優(yōu)惠。這種“以價(jià)換量”的做法，可能的結(jié)果是傷敵一千，自損八百，讓本來就錯(cuò)亂的價(jià)格體系削弱品牌力，最終讓企業(yè)自身遭受打擊。

這也是為何近兩年大眾在國內(nèi)的“統(tǒng)治力”，沒有前幾年那么強(qiáng)的原因之一。

未來，隨著競爭對(duì)手的強(qiáng)勢進(jìn)攻，以及“德系品質(zhì)”人設(shè)崩塌，疊加以價(jià)換量失去品牌力，途觀L被市場邊緣化，也并非沒有可能。上汽大眾則可能因此走上下坡路。

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對(duì)上汽大眾而言，根基和底蘊(yùn)依舊存在，但是如何重獲市場和消費(fèi)者信任，需要從企業(yè)體系反省，從零部件采購、到品質(zhì)控制，再到公司管理和售后環(huán)節(jié)，認(rèn)真進(jìn)行問題總結(jié)，避免大企業(yè)病影響市場一線。

否則，市場和消費(fèi)者只會(huì)用腳投票，畢竟這不是20年前那個(gè)只有“老三樣”的時(shí)代。

企業(yè)要為自己的行為付出代價(jià)。

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