中期改款剛發(fā)布，停產(chǎn)的消息卻又不脛而走。

歷時65年，十五次換代，承載著數(shù)代人記憶的豐田皇冠終究逃脫不了命運的捉弄。即使此時距離現(xiàn)款皇冠正式在日本發(fā)布僅過去了兩年時間。

雖然以外媒角度來看，豐田停產(chǎn)皇冠似乎是由于日本市場對豐田旗艦轎車的需求下降才不得以而為之的，但實際上，從豐田在全球市場的產(chǎn)品布局到市場消費習慣的轉變，即將停產(chǎn)的皇冠反倒是受日本本土市場的眷顧才殘存至今。

換言之，自第14代皇冠數(shù)年前，在中國這個最受歡迎的海外市場逐漸力不從心起，皇冠這個車型存在的重要性早已在歷史意義面前相形見絀了，而停產(chǎn)也只是時間問題。

即便如今發(fā)展勢頭良好的豐田，能在多年后想起皇冠時，會向外界猜測的那樣，用"Crown Cross"來命名一款全新SUV車型的方式為皇冠續(xù)命。但屆時，那些所謂的情懷和“無后驅不高級”的陳詞濫調，依然會在利益面前顯得一文不值。

時代拋棄你，與你無關

或許在豐田旗艦轎車的發(fā)展史中，從不缺乏像皇冠一樣的角色。從早期的Cressida、Mark II到和雷克薩斯ES、LS互為姊妹車的Windom、Celsior，實則都在不同的細分市場為豐田轎車扮演著高端的形象。只不過隨著豐田旗下車型持續(xù)精簡和雷克薩斯品牌的壯大，皇冠才逐步成了豐田牌高級轎車的唯一代表。

而從這樣的趨勢其實也不難看出，皇冠的處境早已大不如前了。以我們所處的中國市場為例，從皇冠133、155的年代發(fā)展而來的車型信仰，早在第12代皇冠于2009年被第13代車型接替后就消失殆盡了。

或許總有人覺得，是為了不斷滿足國內消費者的膨脹需求，一汽豐田屢次對皇冠進行了本土化修改，才致使其在國內日趨邊緣化，最終走向終結。但其實在同級別的寶馬5系、奔馳E級等豪華車型日益下降的終端售價以及中國消費者對‘排面“趨之若鶩的態(tài)度面前，皇冠的每一次改變早就成了一汽豐田的徒勞之舉。

因而到了2020年4月28日，隨著最后一輛第14代豐田皇冠在一汽豐田的工廠完成總裝下線，不僅將這款在中國生產(chǎn)了13年的豐田旗艦車型的最終產(chǎn)量定格在了483,679輛，也意味著皇冠車型自此淪為了讓日本本土特供車型。

只是很可惜，豐田寄予厚望的第十五代皇冠，在此后的幾年里卻在本土市場不見起色?？v使早在2018年6月26日，在豐田舉辦的The Connected Day活動上，首發(fā)的第15代豐田皇冠終于有了足以媲美同級別豪華車的2.5L混動和3.5L混動等多種動力版本和激進的運動化外觀，可“時代拋棄你，與你無關”的悲劇卻再次在第15代車型上進行了復制。

正式上市的那一年，第15代皇冠還是憑借新車效應在日本售出了5萬輛，到了2019年則下降到了3.6萬輛。而今年以來，雖然疫情的影響會在一定程度上制約主汽車市場的銷量走勢，但截止到今年10月，整個皇冠車型僅在日本取得1.8萬輛的新訂單。就算這只是一款才上市兩年的新車。

是的，雖然激進的外觀改造的確使得皇冠失去了原本忠誠于該車系的日本中老年消費者的青睞，日本年輕人低物欲的消費觀又難以拯救銷量跌跌不休的皇冠，可就此要將所有罪過強加在皇冠本身，卻實為不妥。

反觀皇冠所在的豪華車陣營，今年前三季度，日本國內市場上的豪華品牌銷量依舊和往年差不多。即使在排名座次上，豐田旗下的雷克薩斯不小心將蟬聯(lián)幾年的銷量冠軍讓給了奔馳，但從絕對銷量來論，售出34500輛新車的雷克薩斯，依舊是日本豪華車市場上的“大拿”。而他的的存在勢必會和豐田提振皇冠銷量相斥。

沒錯，又是雷克薩斯ES。和皇冠此前在中國的處境一樣，作為雷克薩斯品牌在日本市場上銷量僅次于NX的車型， 必定會在車型定位上和豐田皇冠產(chǎn)生剪不清理還亂的關系。那試問，在有了同樣年輕化設計的外觀、相對統(tǒng)一的動力系統(tǒng)后，“縱置后驅”的傳統(tǒng)觀念，在一個豪華品牌加持的頭銜之下，又怎能掀起波浪。

另一方面，從市場走向來說，即便皇冠能借著和雷克薩斯ES等豪華品牌車型間的價格差和本土化優(yōu)勢，強守著自己的“一畝三分田”，可日本市場洶涌的SUV浪潮，同樣將令皇冠的“中國之死”再次上演，澆滅豐田在日本強推皇冠的最后一絲熱情。

與其被打敗，不如取而代之

事實上，鑒于90年代SUV車型在日本的興起和MPV本就在日本深得民心的緣故，轎車市場在這近二十年間就已經(jīng)逐步呈現(xiàn)出下滑的趨勢。而日本又不像中國有著如此龐大的市場基數(shù)，一旦某一細分市場走入下滑的深淵，要想重振旗鼓顯然是不現(xiàn)實的。

那么，除了有著高附加值的車型和索性生產(chǎn)資料性的車型以外，像皇冠這樣高不成低不就的車型，只能逐漸淪為SUV車型“攻城略地”的陪襯。

當然，就像前文說的那樣，鑒于此種情形早已在中國市場上進行了預演。豐田在徹底停產(chǎn)皇冠后，想借由SUV車型利用起皇冠剩余價值的想法，也就變得可以理解了。

畢竟早在豐田第13代皇冠尚處壯年，中國逐漸崛起的SUV市場恰恰成了各大合資品牌相繼發(fā)力的重點區(qū)域之際，豐田推出的漢蘭達車型在中國市場嘗到的甜頭，就遠比推出數(shù)款皇冠來得更為徹底。

而從2013年迄今，當整個市場上的SUV銷量占比一躍從18.6%升至近50%。盡管轎車銷量從73.6%下滑至45%左右后，已逐漸維持住了相對平衡。但顯而易見的是，諸如豐田皇冠這樣的合資品牌C級車，早已在此種趨勢下沒有了生存空間。要不是上汽大眾財大氣粗，相信目前市場中唯一一款傳統(tǒng)合資品牌的C級車，輝昂在銷量每況愈下的前提下也早就步入了歷史。

可見，倘若SUV的增長走勢在日本同樣以如此掘進的速度前進，不止是豐田皇冠，諸如日產(chǎn)CIMA、本田里程等車型一樣不會有好的結果。

所以與其在這為豐田停產(chǎn)皇冠而感到憤慨和遺憾，倒不如換一種思路去試著接受下豐田以“皇冠”之名推出SUV的想法。畢竟對于以“賣車”為生豐田來說，企業(yè)從來都是逐利的。它的車型規(guī)劃策略一定是以追求利潤最大化為目的的，停產(chǎn)一些銷量不夠格的車型不過是釋壓的舉措之一。

只是根據(jù)豐田現(xiàn)有的車型布局，在包括日本在內的全球主力市場中，現(xiàn)已有小型SUV Raize和CH-R、緊湊型RAV4及衍生車型、中大型SUV漢蘭達和Harrier以及硬派越野車LC系列全產(chǎn)品線的把守，新推一款SUV車型必定需另辟蹊徑去占據(jù)市場。

那未來，皇冠SUV出現(xiàn)雖很有可能和漢蘭達同處在一個細分市場，可就像豐田剛剛發(fā)布的另一款小型SUV卡羅拉Cross一樣，得以多元化的風格與漢蘭達協(xié)同作戰(zhàn)，才能達到“1+1>1”的基本要求。至于這款皇冠Cross是否會繼續(xù)采用了后驅平臺來開發(fā)，那就看豐田在成本控制上如何拿捏了。

總之，從結果上去評價，豐田停產(chǎn)皇冠并不算是件壞事。因為保留一款連本土市場都守不住的車型，必然比推出一款全球車型的性價比低得多。而歸根結底，皇冠不過是一款歷史比較悠久的豐田車罷了。有利可圖時，它就是豐田寄予厚望的利潤奶牛，一旦被市場所遺忘，皇冠只會像此前的Mark系列、Cressida等車型被打入冷宮。所以此后，在皇冠重啟之時，無論它是以何種車身形式出現(xiàn)，新車型無非是想消耗“皇冠”兩字所留下的群眾口碑和歷史積淀，與你我的情懷并無關聯(lián)。

文/曹佳東

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