近期，因國際油價整體處于下行，跌破了40美元/桶的地板價，國內(nèi)油價也迎來了新一輪的下調(diào)。同時，這也是國內(nèi)成品油價在今年內(nèi)的第五次下調(diào)，這次下調(diào)再度觸及“地板價”政策。

根據(jù)《石油價格管理辦法》和《油價調(diào)控風(fēng)險準(zhǔn)備金征收管理辦法》有關(guān)規(guī)定，自2020年11月5日24時起，國內(nèi)汽、柴油價格每噸分別降低160元和150元人民幣，低于每桶40美元未調(diào)金額將全部納入油價調(diào)控風(fēng)險準(zhǔn)備金，全額上繳中央國庫。

春季新冠的爆發(fā)，讓石油行業(yè)遭受了重創(chuàng)。大量的停工，導(dǎo)致石油供過于求，因此油價持續(xù)下降。情況持續(xù)到中國解封，石油行業(yè)得到緩解并逐漸重回正軌。

然而，隨著疫情在海外的不斷加劇，英國成為了繼德國和法國之后第三個再次封城的國家。盡管英國對石油的需求遠(yuǎn)低于中國，但越來越多國家的封城無疑釋放了一個信號。在這種前提之下，即使美國采取了每周減少800萬桶原油庫存的措施，依舊無法推高基準(zhǔn)油價。

坎普在路透社每周的石油專欄中指出，早些時候市場看似樂觀，但未來這段時間內(nèi)石油供應(yīng)量減少，油價升高。當(dāng)前已經(jīng)開始有人擔(dān)心石油消費(fèi)量低于供應(yīng)量，導(dǎo)致石油供過于求。而更為關(guān)鍵的是，這一次似乎中國不可能出手相救。

在今年早些時候，中國趁油價走低之際購買了大量石油，石油業(yè)逐步恢復(fù)，煉油廠也提高了開工率。然而，隨著中國不斷填補(bǔ)庫存，在春末夏初之際，中國石油進(jìn)口量創(chuàng)下歷史新高后已逐漸下降。有分析師表示，中國本季度石油進(jìn)口量將低于第三季度，交易員會密切關(guān)注事態(tài)發(fā)展進(jìn)程和石油進(jìn)口的疲弱程度。

在此之下，國內(nèi)的市場也缺乏利好支撐。根據(jù)金聯(lián)創(chuàng)數(shù)據(jù)統(tǒng)計顯示，截止11月3日，國內(nèi)0#柴油均價為4905元/噸，較10月22日下跌了42元/噸。由此可見，雖然國內(nèi)工程基建等行業(yè)對柴油仍有支撐，但由于二季度期間市場對行情的超預(yù)期樂觀，導(dǎo)致下游前期備貨較多，如今需求不如預(yù)期，社會庫存量消耗有限，導(dǎo)致市場缺乏利好支撐。

當(dāng)下，位于中東地區(qū)的歐佩克產(chǎn)油國正在商討一件事情——加大減產(chǎn)力度，或者延長目前的減產(chǎn)速度。對于在4月達(dá)成協(xié)議，7月開始減產(chǎn)的中東各國來說，如今油價的下跌是它們始料未及的。彼時7月，產(chǎn)油規(guī)模從970萬桶/天下降到770萬桶/天。

而利比亞國家由于國內(nèi)問題，油田和出口終端多次停產(chǎn)，因此石油生產(chǎn)控制協(xié)議將其排除在外。在今年1月封鎖港口以來，其產(chǎn)油量從100萬桶/天下降到了不到10萬桶/天的水平。然而隨著今年9月港口封鎖結(jié)束，利比亞開始加緊生產(chǎn)，如今該國的日產(chǎn)量恢復(fù)到了80萬桶/天，但卻出現(xiàn)了石油儲量過剩的情況。

目前，中國石油儲量趨于飽和，市場需求并沒有利好支撐，因此面對石油供過于求的情況，中國出手的可能性并不高。而德法英三國的再次封城，除了讓其市場需求降低以外，更重要的是影響了旅游業(yè)的發(fā)展，阻礙了潛在的石油需求恢復(fù)。

社會停工、產(chǎn)業(yè)恢復(fù)受阻，導(dǎo)致石油市場地位的轉(zhuǎn)變。而歐佩克等國卻沒有太多的選擇，盡管明知道石油很可能會出現(xiàn)“供過于求”的情況，可面對著預(yù)算赤字和緊縮措施的影響，歐佩克部分成員國依舊有恢復(fù)減產(chǎn)乃至提高產(chǎn)量的打算。毫無疑問，如若歐佩克等國提升銷量，的確可以通過薄利多銷的方法來解決赤字，但從長久來看，要想油價持續(xù)保持高位，可能只有解決新冠一條途徑了。

從全國平均水平來看，折合升價，經(jīng)過此次調(diào)價之后，國內(nèi)92號汽油及0#柴油每升均下調(diào)了0.13元。其實(shí)，2020年以來，國內(nèi)油價經(jīng)歷了4次上調(diào)、5次下調(diào)、12次擱淺。然而在漲跌互抵之后，汽油每噸累計下調(diào)了1940元，柴油每噸下調(diào)了1870元。最終結(jié)果便是結(jié)合升價后，92號汽油每升下調(diào)了1.52元，0#柴油每升下調(diào)1.59元。

卓創(chuàng)資訊成品油分析師戴田東指出，本次調(diào)價后，消費(fèi)者出行成本將有所回落。以油箱容量在50L的家用轎車為例，加滿一箱92號汽油將較之前少花6.5元左右。或許對于部分家用車的消費(fèi)者來說，這樣的價格變動并不敏感，因?yàn)橐栽屡?000公里，百公里油耗為8L的轎車為例，此次調(diào)價前半個月前后的差價大約只有5.2元左右。

但對于運(yùn)營車輛來說，油價下調(diào)帶來的成本變動就要明顯很多了。以物流行業(yè)為例，以月跑10000公里，百公里油耗在38L的斯太爾重型卡車為例，未來半個月內(nèi)，單輛車的燃油成本將減少247元左右。又或者以滴滴、的士等運(yùn)營車輛為例，假設(shè)其每月跑5000公里，百公里油耗為8L，則每月成本節(jié)省約104元。

對于有車一族來說，出行成本的下降無疑是一件好事。但對于路面來說，卻是交通承載能力日益嚴(yán)峻的問題。因?yàn)橛密嚦杀镜南陆挡坏珪?dǎo)致人們更愿意開車出門，還潛在提高了人們買車的可能性，導(dǎo)致汽車保有量進(jìn)一步上升，從而加劇路面的擁堵。

因此，從短期來說，油價下降于國內(nèi)以利好為主。但從長遠(yuǎn)來看，油價持續(xù)走低所引發(fā)的連鎖反應(yīng)也是我們需要注意的。

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