就在不久前，特斯拉中國在官方網(wǎng)站一個(gè)不太顯眼的問答區(qū)域，發(fā)布了一則消息，宣布上線電池回收服務(wù)，雖然細(xì)則啥的都沒有交代清楚，但網(wǎng)上為此叫好的聲音不知為何便傳開來了，不僅許多粉絲留言想咨詢這個(gè)服務(wù)詳情，連身邊的朋友也來求教電哥這事。不就是個(gè)電池回收嘛，至于這么大的反應(yīng)么，果然如馬老板所言，特斯拉是不需要公關(guān)團(tuán)隊(duì)的。
當(dāng)然，說了那么多，并沒有任何貶低特斯拉的意思，相反，特斯拉在電池回收方面確實(shí)做了蠻多的準(zhǔn)備功夫，不僅在今年年中發(fā)布的《特斯拉影響力報(bào)告2019》就已經(jīng)提到未來將與世界各地第三方回收商合作，回收動(dòng)力電池中的高價(jià)值金屬，而且還已經(jīng)著手在美國內(nèi)華達(dá)州超級(jí)工廠研發(fā)電池回收系統(tǒng)，真不愧雷厲風(fēng)行馬斯克。雖然一頓操作看著天秀，不過特斯拉涉足這個(gè)領(lǐng)域真不算早了。其實(shí)早在2018年，我國就出臺(tái)“動(dòng)力電池回收實(shí)行生產(chǎn)者責(zé)任延伸制”，明確要求各家車企和電池制造商要擔(dān)當(dāng)起電池回收的責(zé)任與義務(wù)，大眾、比亞迪、威馬等早已宣布建立自家動(dòng)力回收體系，像近兩年蔚來、上汽等主機(jī)廠在搞的車電分離銷售政策，其實(shí)也是利于建立回收體系的一個(gè)辦法，這也是為何國家在鼓勵(lì)換電模式的其中一個(gè)原因，說白了，就是為了更好控制動(dòng)力電池退役后的流向，落實(shí)回收責(zé)任制。在政策背后，其實(shí)電池回收確實(shí)是一門大生意，就像特斯拉發(fā)布的那則消息里說的一樣，做電池回收是“出于環(huán)保和商業(yè)原因”，能一邊做環(huán)保一邊賺錢，何樂而不為？許多機(jī)構(gòu)預(yù)測，電池回收會(huì)將成為繼動(dòng)力電池后又一新能源產(chǎn)業(yè)里的核心產(chǎn)業(yè)……什么？你說電池回收是“收破爛”？根本不值一提？還來懷疑我們這篇文章的意義？這位同學(xué)，放學(xué)別走，讓我來給你說說大佬們都扎堆搞這“收破爛”的業(yè)務(wù)到時(shí)在搞啥！那可是進(jìn)可拯救世界，退可養(yǎng)家糊口的行當(dāng)呢！在聊這個(gè)話題之前，我們先來看一組數(shù)據(jù)，翻看2018年，國內(nèi)的電池退役總量為7.4萬噸，這已經(jīng)是一個(gè)比較恐怖的數(shù)據(jù)了。但總所周知，我國的電動(dòng)車銷量暴漲點(diǎn)發(fā)生在2014，以電池設(shè)計(jì)使用年限6年來計(jì)算，2020年才是電池退役量真正的暴漲點(diǎn)。據(jù)中國汽車技術(shù)中心預(yù)計(jì)，2020年國內(nèi)累計(jì)退役的動(dòng)力電池將超20萬噸（約25GWh），其中6萬噸電池需要報(bào)廢處理；而到2025年，動(dòng)力電池的累計(jì)退役量預(yù)計(jì)會(huì)達(dá)到78萬噸（約116GWh），其中將有約23.4萬噸的電池需報(bào)廢處理。反正一句話到底，隨著新能源汽車銷量持續(xù)走高，后期需要處理的退役電池量肯定也會(huì)出現(xiàn)爆炸性增長，我們先不給大家聊環(huán)境保護(hù)，我們聊點(diǎn)傷感情的，聊錢。到底回收這些退役的動(dòng)力電池有無利可圖？我們來簡單看看電池內(nèi)部元素構(gòu)成，以常見的三元鋰電池為例，電池內(nèi)部有大量的錳、鎳、鈷等有色金屬，就算長期使用，直到電池“壽終正寢”的日子到了，這些金屬元素仍可以被回收利用，從而被重復(fù)利用。參考2020年10月29日當(dāng)天的有色金屬行情，電解錳10,050元/噸，電解鎳122,500/噸，電解鈷270,000元/噸，這樣算下來面對(duì)數(shù)以萬噸計(jì)的退役電池來算，這些元素被提取后的價(jià)值自然是可觀的。還是那個(gè)特斯拉影響力報(bào)告，里面顯示，特斯拉在2019年共送去回收的鋰電池里包含了1000噸鎳、320噸銅和110噸鈷，我們簡單且不準(zhǔn)確地?fù)Q算一下，這里價(jià)值已經(jīng)超過1.5億，還是美元，可觀的收入。什么？你又來杠我？想說既然回收電池這么賺，為啥許多做電池回收生意的都不怎么賺錢，盈利能力那么差？你別急，想知道這個(gè)行業(yè)為什么近幾年才開始多業(yè)界大佬進(jìn)場的話，讓我給你講一下這個(gè)破爛到底是要怎么收的吧。電池回收雖然看著利潤可觀，但做起來需要投入的人力物力無疑也是巨大的，拋開資質(zhì)、資源等問題，想要將電池回收做成發(fā)家致富或者帶領(lǐng)自家品牌走向巔峰的業(yè)務(wù)難度很大。為何？我們來看一下電池回收的兩個(gè)方向，或者說兩個(gè)層級(jí)：梯級(jí)利用往往是許多企業(yè)的首選方案，主要是因?yàn)樘菁?jí)利用成本與門檻都比較低，說白了就是物盡其用，將電池的壽命最大化利用。新能源汽車行業(yè)電池衰減標(biāo)準(zhǔn)嚴(yán)格，在汽車行業(yè)里被淘汰的動(dòng)力電池還可以包裝成其他產(chǎn)品繼續(xù)在社會(huì)里發(fā)光發(fā)熱，比如用于低速電動(dòng)車、太陽能/風(fēng)能儲(chǔ)能裝置、充電寶……盡量榨干它們的利用價(jià)值，最后再作分解和元素回收。梯級(jí)利用好實(shí)現(xiàn)，但周期長，也無法實(shí)現(xiàn)電池利用的閉環(huán)圈，這里不作深入討論。元素回收非常好理解，動(dòng)力電池內(nèi)部包含大量錳、鎳、鈷等有色金屬，在電池正常使用的情況下，直到電池到了“壽終正寢”的日子，這些金屬元素仍被保留在電池內(nèi)部，部分可以通過化學(xué)手段將其提取出來，然后？然后就拿去交易或者重新制成其他產(chǎn)品。不過元素回收在回收過程極為復(fù)雜，成本也極高。前文提到的特斯拉想做主要就是元素回收的部分，建立自家電池回收廠，回收其中有色金屬元素，進(jìn)行再加工。元素回收聽著簡單，做起來那是相當(dāng)復(fù)雜，要提取出電池最“精華”的電極材料，要對(duì)電池進(jìn)行徹底放電，你可以像比亞迪在做穿刺實(shí)驗(yàn)一樣，通過物理手段穿刺破拆，實(shí)行強(qiáng)制放電；不過大規(guī)?；厥諘r(shí)，利用導(dǎo)電溶液讓電能釋出更加合理，成本也更低。但無論采用哪種形式放電，都會(huì)產(chǎn)生大量有害氣體和溶液，這里需要專業(yè)的防污染措施。接下來就要對(duì)電池內(nèi)各種材料如隔膜、陽極/陰極材料等進(jìn)行拆分，取出各部分材料。最后才是進(jìn)行冶煉，通過干法回收、濕法回收和生物回收技術(shù)等手段將電池中高價(jià)值的金屬進(jìn)行回收，其中濕法回收乃三種方法當(dāng)中性價(jià)比較高的做法，但需要復(fù)雜的工藝和較高的成本，小批量的加工回報(bào)往往還不及投入大。由于受電池回收難度之大，以及前期市場規(guī)模不夠大兩個(gè)問題制約，故電池回收業(yè)務(wù)除了小部分被掌握在有資質(zhì)、具規(guī)模的大型第三方回收機(jī)構(gòu)旗下之外，很大一部分還是被一些“小作坊”分?jǐn)?，這些非正規(guī)的小作坊通過分散的中介將4S店或者廢棄回收站里的關(guān)系收集動(dòng)力電池，使用原始的手工拆解方法將電池拆解后，再加工賣給相關(guān)企業(yè)賺取利潤。這些看似散兵游勇的小作坊，由于無法收到監(jiān)管，往往積極性很高，部分車企為了一時(shí)之利，也有選擇與這些小作坊合作。就這樣，在過去很長的一段時(shí)間里，市場被這些小作坊瓜分，但污染和低回收利用率的問題也隨之而來。既然如此，為何主機(jī)廠又在最近改變了態(tài)度，對(duì)電池回收這事更加上心了，這里除了2018年國家出臺(tái)的“動(dòng)力電池回收實(shí)行生產(chǎn)者責(zé)任延伸制”以外，更重要的原因是體量變大了。對(duì)第三方的回收商來說，回收再利用就是價(jià)值的全部，然而對(duì)于主機(jī)廠的大佬們來說，這商業(yè)價(jià)值更不僅如此，主機(jī)廠做電池回收其實(shí)就是將整個(gè)“電池生涯”掌握在手中，讓它形成一個(gè)閉環(huán)，電池從“原料——電池——上市——退役——原料”整條循環(huán)路線控制了下來，無論對(duì)它的成本控制、風(fēng)險(xiǎn)規(guī)避、環(huán)保概念都有各種益處，相當(dāng)于C端、B端和G端都拿下了。無論是蔚來在做的換電和車電分離，還是特斯拉在做的電池回收其實(shí)都為了這個(gè)閉環(huán)圈，將龐大的用戶群體轉(zhuǎn)換為多次電池消費(fèi)的目標(biāo)用戶。說白了，就和現(xiàn)在的手機(jī)廠商一個(gè)樣嘛，手機(jī)用久了電池不耐用，來我的店里可以給錢換個(gè)新的，一臺(tái)手機(jī)，多次消費(fèi)，血賺。話題回到開頭，特斯拉宣布上線電池回收服務(wù)，確實(shí)如前文所提，不算太新鮮的事了，但擁有更豐富用戶群體的特斯拉，做起電池回收優(yōu)勢(shì)自然更大。特斯拉的電池回收就像一錘子買賣，車用上幾年，電池衰減程度大了，給點(diǎn)錢換個(gè)新的，車子還能再戰(zhàn)個(gè)幾年；而運(yùn)行換電模式的車企，換電的做法確實(shí)能加速電池利用閉環(huán)圈的形成，用戶與車企都需要長期成本投入，更像一次分期付款用電的操作。這里很難說孰優(yōu)孰劣，但特斯拉這后手確實(shí)能對(duì)使用換電模式的車企造成一定的沖擊。特斯拉正式入局，宣布電池回收進(jìn)入全新的格局，有趣的是，目前全球市值前五的車企（2020年11月5日），都有自己完整的電池回收體系，特斯拉、豐田、比亞迪、大眾、蔚來各自都為未來大量退役電池做好了準(zhǔn)備。據(jù)全球市場調(diào)研機(jī)構(gòu)ReportLinker預(yù)測，全球電池回收市場規(guī)模到2024年有望增長至57.7億美元。國際能源署也表示，預(yù)計(jì)在2030年全球鋰離子電池回收市場增至300億歐元。在可以預(yù)見的未來里，新能源汽車會(huì)越來越像電子3C產(chǎn)品，傳統(tǒng)汽車后市場那一套不再受用，各種專屬于新能源汽車的配套產(chǎn)品和服務(wù)將會(huì)像雨后春筍般滋長，電池回收領(lǐng)域也有望涌現(xiàn)像寧德時(shí)代、LG這樣的頭號(hào)玩家。回收電池真的不是只是為了保護(hù)環(huán)境那么簡單，掌握電池回收說不定就掌握新能源汽車未來的動(dòng)向。小伙子，真的不考慮來一起收破爛么？收動(dòng)力電池那種！—The End—
2020年補(bǔ)貼新政
插混/混動(dòng)/純電車該怎么選
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