近日大眾在中國的兩大合資車企，上汽大眾和一汽大眾相繼宣布全新MEB電動汽車工廠投產(chǎn)，國產(chǎn)ID.4 CROZZ和ID.4 X兩大車型正式亮相，這僅僅是大眾全球ID.全系列車型的開始。

雖然電動汽車開始的時間很早，但，一個是價格高昂的特斯拉Model S和X，另一個是在短時租賃市場和運營市場的低續(xù)航“油改電”車型，市場還是非常小眾。

電動汽車為市場所廣為流傳，要歸功于僅僅是前幾年間，數(shù)量龐大的造車新勢力，全新的車標(biāo)、酷炫的外觀、智能汽車科技等等，都讓人躍躍欲試。

如果真要對比，在很多項目的比較中，造車新勢力可謂是遙遙領(lǐng)先于傳統(tǒng)車企。

在電動汽車概念異?；馃岬哪切┤兆永铮还苁强鐕嚻?，還是自主品牌，傳統(tǒng)車企卻似乎冷靜異常，除了滿足“雙積分”政策的油改插電、純電車型之外，似乎也沒有更進一步的動作。

在電動汽車市場幾乎是全靠造車新勢力開拓出來后，傳統(tǒng)車企近些年來開始亮出自己在汽車領(lǐng)域下一步動作。

先發(fā)制人的，同樣是在中國這個全球最大的汽車市場，以廣汽、比亞迪、北汽為主的傳統(tǒng)車企。

比亞迪和北汽已經(jīng)全面轉(zhuǎn)向發(fā)展電動汽車，比亞迪已經(jīng)成為中國汽車在電動汽車彎道超車的代表，自研三電技術(shù)無人能敵。北汽在北汽新能源之后，旗下高端電動汽車品牌，ARCFOX也已經(jīng)正式亮相上市。

廣汽的電動汽車更為激進，全新的專屬工廠、純電專屬汽車平臺、三合一電驅(qū)系統(tǒng)、ADiGO智能生態(tài)系統(tǒng)和自動駕駛輔助系統(tǒng)，詮釋著傳統(tǒng)自主車企的電動汽車實力。

這僅僅是現(xiàn)在。

傳統(tǒng)自主車企開始在電動汽車市場加速，比如東風(fēng)嵐圖，上汽L品牌、領(lǐng)克純電等等，不管是新車型，還是品牌向上，都即將揭開電動汽車的全新篇章。

這僅僅是自主車企。

跨國車企的大眾已經(jīng)批量發(fā)布了ID.系列車型，相關(guān)車型將以雙車戰(zhàn)略在上汽大眾和一汽大眾陸續(xù)投產(chǎn)，還有剛剛擴大股比的江淮大眾和傳言中的一汽奧迪新能源汽車公司。這家在中國市場占據(jù)絕對優(yōu)勢，全球第一的車企，意圖延續(xù)霸主地位。

手握油電混合動力技術(shù)的豐田在電動汽車市場還要慢上半拍，一汽豐田和廣汽豐田的新能源工廠，雖然規(guī)模龐大，最快也要到2021年中才能正式投產(chǎn)。

讓競爭對手忐忑不安的是，擅長成本控制的豐田，在中國市場的銷量逆勢大幅度上漲，而雖然有電動汽車量的規(guī)劃，但不管是與斯巴魯合作的e-TNGA平臺車型，豐田的電動汽車，還是與比亞迪的合作，豐田的電動汽車車型卻并未見蹤影。

曾經(jīng)，電動汽車由于電動技術(shù)門檻高、規(guī)模體量很小，被稱為“盈利不可能”的項目。

雖然廣大造車新勢力的年產(chǎn)銷量還在10萬輛以下，但特斯拉已經(jīng)用快速擴大的產(chǎn)銷量實現(xiàn)了盈利，給這個市場帶來了新的希望。

背靠燃油車的規(guī)?；漠a(chǎn)銷量，在平臺和零部件共通化的前提下，傳統(tǒng)車企的電動汽車，不管是在批量生產(chǎn)的穩(wěn)定性，還是成本控制上，有望比造車新勢力擁有更大的優(yōu)勢。

只是，這僅僅是汽車制造，在汽車銷售領(lǐng)域，不管是自營所帶來更加統(tǒng)一的服務(wù)體系，還是對于新媒體的運用，造車新勢力已經(jīng)在傳統(tǒng)車企的4S店經(jīng)銷商體系殺出了另一條血路。

對于新舊銷售體制和服務(wù)體系，不僅僅是形式、窗口和項目的變化，這是一個理念和模式的革新，也是傳統(tǒng)車企所面臨一個現(xiàn)實的代際鴻溝。

造車新勢力的電動汽車，已經(jīng)覆蓋了10萬元到50萬元級別，假如說“一張牌照”是電動汽車的主推力，隨著傳統(tǒng)車企的電動汽車開始批量上市，更強的品牌影響力或?qū)⑦M一步壓縮造車新勢力的生存空間。

在牌照之外，眼下我們看到造車新勢力在智能科技的應(yīng)用上更加激進，比如智能網(wǎng)聯(lián)技術(shù)和自動駕駛輔助技術(shù)；在用戶溝通和服務(wù)體驗上更加直接，拋開千差萬別的經(jīng)銷商體系實現(xiàn)一體化，再加上APP和用戶社區(qū)等新平臺、微信和微博等新媒體溝通渠道的應(yīng)用，展現(xiàn)了汽車領(lǐng)域一個截然不同的生態(tài)體系。

這樣一個體系正在逐漸被廣大用戶所接受和認(rèn)可，這也是傳統(tǒng)車企在傳統(tǒng)銷售體制下，無法突破歷史遺留問題。

但，模式和具體措施都是可以被模仿和復(fù)制的，這樣的一個模式，只要傳統(tǒng)車企下定決心，要改變起來雖然痛苦，卻也未必不可能，而傳統(tǒng)的經(jīng)銷商模式在新時代也必將自我革新，適應(yīng)時代的發(fā)展。

汽車市場的時代切換，更像是手機從非智能時代跨入智能時代一樣，雖然看起來似乎沒什么不同，但是背后卻是那些全然不同理念和生態(tài)。

比如，我們看到造車新勢力掌舵人的強大個人魅力所帶來的用戶虹吸效應(yīng)，我們也看到一個個信息更加透明、更加好玩的車企。

我們不可否認(rèn)汽車制造是一件嚴(yán)肅、嚴(yán)謹(jǐn)?shù)氖虑?，但汽車不?yīng)該僅僅如此，它不僅僅一個冰冷的物件，也不是一個簡單的買賣關(guān)系。

以蔚來、小鵬和理想為首的造車新勢力，已經(jīng)在電動汽車的大風(fēng)大浪中扛了下來，在車型數(shù)量和產(chǎn)銷量不斷提升的過程中，在以自動駕駛技術(shù)為主的未來智能汽車技術(shù)上，正在加速應(yīng)用和革新。

對于電動智能汽車而言，眼下各大傳統(tǒng)車企也僅僅是切換的初始、甚至模糊階段，比如大眾汽車在ID.3車型所遭遇的困境，但一旦跨越山和大海，一切或許豁然開朗之后的一日千里。

擁有成本優(yōu)勢的智能電動汽車來了，銷售和服務(wù)體系有望革新，再加上長期累積的品牌影響力和號召力，跨國車企有望在一瞬間就完成從燃油到電動車角色轉(zhuǎn)變。

感謝特斯拉、蔚來、小鵬等造車新勢力們，正是你們加速了智能汽車時代的到來，要警惕這些“壞得很”的“糟老頭們“，不要低估傳統(tǒng)車企厚積薄發(fā)的力量。

在那些”最黑暗“、”最慘“的時刻，你們都能存活下來，我想你們應(yīng)該擁有了抵抗更大競爭的心理準(zhǔn)備。

釋放基因里的創(chuàng)新和革新，沉下心來把一輛輛車造好，服務(wù)好每一位用戶，未來可期。

長按關(guān)注
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