汽車(chē)圈曾經(jīng)盛行一句話(huà)“There’s no replacement for displacement”，直譯過(guò)來(lái)就是“排量無(wú)可替代”，或者“排量即正義”。然而在當(dāng)下，小排量渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī)盛行。即使是傳統(tǒng)上使用大排量自然吸氣發(fā)動(dòng)機(jī)的超跑，也越來(lái)越趨向于縮減排量，并更多地采用渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī)。那么，渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī)為什么會(huì)在這場(chǎng)博弈中占得上風(fēng)呢？

1905年，瑞士發(fā)明家阿爾弗雷德·比奇（Alfred Büchi）發(fā)明了渦輪增壓器。原理便是由廢氣驅(qū)動(dòng)廢氣渦輪，帶動(dòng)同軸的進(jìn)氣渦輪讓更多的空氣進(jìn)入氣缸，這樣就可以噴入更多燃料燃燒以獲得更大能量。雖然他的最初目的單純是利用廢氣的動(dòng)能和熱能提升內(nèi)燃機(jī)效率，但卻很好地解決了飛機(jī)發(fā)動(dòng)機(jī)在高海拔情況下動(dòng)力減弱的問(wèn)題，因?yàn)橛蛇M(jìn)氣渦輪帶入的更多空氣彌補(bǔ)了空氣密度的降低。因此早期在飛機(jī)發(fā)動(dòng)機(jī)上得到了廣泛應(yīng)用。

真正把渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)用到汽車(chē)發(fā)動(dòng)機(jī)上還要等到上世紀(jì)60年代，通用首先在旗下Oldsmobile品牌的一款叫做Jetfire的車(chē)型上采用了渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī)。然而，盡管動(dòng)力輸出增加了，但可靠性較差，不久便停產(chǎn)。

70年代的石油危機(jī)也在一定程度上推動(dòng)了小排量渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī)的研發(fā)，尤其在當(dāng)時(shí)的汽車(chē)賽事上得到了體現(xiàn)。1977-1988年間，F(xiàn)1賽車(chē)進(jìn)入了首個(gè)渦輪增壓時(shí)代。1982-1986年間的世界汽車(chē)?yán)﹀\標(biāo)賽B組賽車(chē)也采用了渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī)。不過(guò)，早期的渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī)多有一些通病，比如渦輪遲滯嚴(yán)重、耐久性不佳等問(wèn)題。除了拉力賽場(chǎng)之外，大多數(shù)場(chǎng)地賽事在80年代末90年代初又開(kāi)始回歸了自然吸氣發(fā)動(dòng)機(jī)，直到21世紀(jì)的第二個(gè)十年開(kāi)始才再次將渦輪增壓引入技術(shù)規(guī)則。

2011賽季，WTCC世界房車(chē)錦標(biāo)賽開(kāi)始使用渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī)，同年的CTCC中國(guó)房車(chē)錦標(biāo)賽也引入了渦輪增壓組別。東風(fēng)悅達(dá)起亞車(chē)隊(duì)自2007年開(kāi)始參加CTCC以來(lái)，在自然吸氣時(shí)代就創(chuàng)造過(guò)佳績(jī)——2008賽季1.6L組別年度車(chē)隊(duì)、車(chē)手亞軍，2.0L組別年度車(chē)隊(duì)亞軍，2009賽季更是奪得了年度車(chē)隊(duì)、車(chē)手雙料冠軍。而在2015年，也就是東風(fēng)悅達(dá)起亞車(chē)隊(duì)涉獵渦輪增壓組別（超級(jí)量產(chǎn)1.6T）的第二年，搭載起亞1.6T渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī)的K3S賽車(chē)就拿下了年度廠(chǎng)商杯冠軍，隨后又在2016再度奪得年度廠(chǎng)商杯冠軍。此后，在2018、2019賽季，東風(fēng)悅達(dá)起亞車(chē)隊(duì)又以統(tǒng)治級(jí)表現(xiàn)在超級(jí)杯組別（2.0T）獲得兩個(gè)年度廠(chǎng)商冠軍和一個(gè)年度車(chē)手冠軍。在剛剛結(jié)束的CTCC 2020賽季，東風(fēng)悅達(dá)起亞車(chē)隊(duì)又衛(wèi)冕了年度廠(chǎng)商杯冠軍！這已經(jīng)是他們?cè)谶^(guò)去六年內(nèi)拿下的第五個(gè)年度冠軍！

東風(fēng)悅達(dá)起亞車(chē)隊(duì)為何能如此長(zhǎng)時(shí)間保持強(qiáng)勢(shì)表現(xiàn)？原因之一便是背后強(qiáng)大的研發(fā)能力。賽車(chē)最核心的元素——發(fā)動(dòng)機(jī)全部由起亞技術(shù)中心韓國(guó)南陽(yáng)研究所自主研發(fā)。其中全新一代K3賽車(chē)搭載的Smartstream動(dòng)力系統(tǒng)的2.0T渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī)，在車(chē)隊(duì)的調(diào)教下達(dá)到了440Ps的超大馬力，最大扭矩為580 N.M。在高強(qiáng)度的賽事下，這臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)不僅展現(xiàn)出了超高的改裝潛力，也展現(xiàn)出了極強(qiáng)的穩(wěn)定性。

賽車(chē)與民用車(chē)不分家，才能實(shí)現(xiàn)參與賽事的真正意義。起亞也正是在2011年首次將渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī)裝備于民用車(chē)，當(dāng)時(shí)在美國(guó)市場(chǎng)推出的搭載了Theta II 2.0L GDI渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī)的Optima (K5)最大輸出274馬力，在1800-4500轉(zhuǎn)/分之間都可爆發(fā)365牛米的峰值扭矩。這一數(shù)據(jù)即使放在十年后的今天來(lái)看也依然是2.0T發(fā)動(dòng)機(jī)的領(lǐng)先水平。或許是為了打消消費(fèi)者對(duì)于品牌首款渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī)可靠性的顧慮，起亞為這款車(chē)型的動(dòng)力系統(tǒng)提供了10年/10萬(wàn)英里（約16萬(wàn)公里）的質(zhì)保。

實(shí)際上，現(xiàn)代起亞在發(fā)動(dòng)機(jī)方面的造詣是在全球范圍內(nèi)得到充分肯定的。2008年底，現(xiàn)代起亞搭載在GENESIS上的4.6升V8發(fā)動(dòng)機(jī)就首次登上了《2009沃德十佳發(fā)動(dòng)機(jī)》榜單，同款發(fā)動(dòng)機(jī)在次年蟬聯(lián)，而GENESIS頂級(jí)性能版本的5.0升V8大肌肉繼而上榜《2011沃德十佳》。

備受關(guān)注的起亞性能車(chē)Stinger（斯汀格）搭載的3.3升雙渦輪增壓V6發(fā)動(dòng)機(jī)入選了《2018沃德十佳發(fā)動(dòng)機(jī)》榜單。采用了集成式排氣歧管、電控廢氣旁通閥、電控進(jìn)氣正時(shí)調(diào)節(jié)等技術(shù)，最大輸出370馬力（272千瓦），不到1500轉(zhuǎn)/分開(kāi)始就能達(dá)到510牛米的峰值扭矩，十分驚人，推動(dòng)Stinger只需5.1秒破百。

在2008-2019年間，現(xiàn)代起亞共有12套動(dòng)力系統(tǒng)上榜，獲獎(jiǎng)?lì)l次超過(guò)了不少歐美廠(chǎng)商的動(dòng)力系統(tǒng)。2019年底公布的《2020沃德十佳發(fā)動(dòng)機(jī)與動(dòng)力系統(tǒng)》榜單上，再次出現(xiàn)了南陽(yáng)研究所的發(fā)動(dòng)機(jī)作品——現(xiàn)代起亞的1.6T發(fā)動(dòng)機(jī)。國(guó)內(nèi)市場(chǎng)銷(xiāo)售的K5凱酷270T車(chē)型搭載的1.5T發(fā)動(dòng)機(jī)與榜單上的1.6T發(fā)動(dòng)機(jī)正是同平臺(tái)姐妹機(jī)型，同樣具備第四代CVVD（連續(xù)可變氣門(mén)持續(xù)期）技術(shù)。

相較于氣門(mén)開(kāi)啟時(shí)長(zhǎng)不變的可變氣門(mén)正時(shí)或可變氣門(mén)升程技術(shù)，起亞的CVVD既可以改變氣門(mén)開(kāi)啟的時(shí)間，也可以改變氣門(mén)關(guān)閉的時(shí)間，這樣，氣門(mén)開(kāi)啟和關(guān)閉之間的時(shí)長(zhǎng)就可以發(fā)生變化。CVVD能更好地適應(yīng)發(fā)動(dòng)機(jī)的不同工況，提升動(dòng)力的同時(shí)更加節(jié)省油耗，并且還降低了廢氣排放。K5凱酷的1.5T發(fā)動(dòng)機(jī)在具體數(shù)據(jù)上的表現(xiàn)便是最大輸出170馬力（125千瓦），而253牛米的峰值扭矩在1500-4000轉(zhuǎn)/分的區(qū)間都可爆發(fā)，日常使用幾乎不會(huì)察覺(jué)任何渦輪遲滯。且這臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)作為中型車(chē)的K5凱酷百公里綜合油耗竟然只需5.6升，甚至比許多緊湊型轎車(chē)還低，將效率又提升到了新的高度。

回到本文開(kāi)頭的問(wèn)題，渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī)為什么在與自然吸氣發(fā)動(dòng)機(jī)的博弈中占到了上風(fēng)？很顯然，隨著技術(shù)的進(jìn)步，如今的渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī)既可靠又高效，并且很好地克服了渦輪遲滯的問(wèn)題，駕駛體驗(yàn)也不斷得到優(yōu)化?！芭帕考凑x”這句話(huà)注定會(huì)成為過(guò)去，效率才是王道。

當(dāng)下，電動(dòng)化的趨勢(shì)愈加明顯，但內(nèi)燃機(jī)車(chē)型的銷(xiāo)售依然占據(jù)巨大比例，而內(nèi)燃機(jī)中渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī)是主力軍。就這一形勢(shì)，依托現(xiàn)代起亞的技術(shù)和研發(fā)實(shí)力，東風(fēng)悅達(dá)起亞在今年的北京車(chē)展上發(fā)布了中長(zhǎng)期愿景，重點(diǎn)推行“TECH”戰(zhàn)略，即聚焦Turbo（渦輪增壓）、Electrification（電氣化）、Connectivity（互聯(lián)）、Hybrid（混動(dòng)）四個(gè)方面，計(jì)劃到2025年，將實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)車(chē)全部搭載渦輪增壓和全球獨(dú)創(chuàng)的CVVD發(fā)動(dòng)機(jī)，致力于為消費(fèi)者帶來(lái)充滿(mǎn)駕駛樂(lè)趣和更加卓越的出行體驗(yàn)。

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