曾經(jīng)宣稱在全球超過500款車型中預(yù)裝、幾乎成為車機系統(tǒng)主流的蘋果CarPlay，如今卻在默默地退出新車市場。車機系統(tǒng)主導(dǎo)權(quán)爭奪戰(zhàn)的新戰(zhàn)場，也正悄然浮現(xiàn)。

“我對車機系統(tǒng)的唯一要求，就是要有CarPlay?！?/p>

類似的話語，在三五年前的消費者選購新車時并不鮮見。

在那個車聯(lián)網(wǎng)并不發(fā)達、車機體驗取決于車輛出廠時內(nèi)置了多少本地數(shù)據(jù)的年代里，將手中的蘋果手機插在車上，就可以享受到導(dǎo)航、音樂、Siri語音助手等服務(wù)，已經(jīng)能夠吊打一眾的原廠車機。

基于這樣的消費認知，車企往往也會將內(nèi)置CarPlay作為營銷賣點之一。相比原先需要單獨開發(fā)一套車機系統(tǒng)，向各市場區(qū)域的地圖、影音供應(yīng)商購買數(shù)據(jù)，還難討用戶歡心，如今只需要向蘋果繳納一定的授權(quán)費，就可以迅速提升用戶對于自家車機的使用體驗，在當(dāng)時來看是一種很好的過渡方案。

然而，到了2020年新出廠的很多車型，已經(jīng)默默地將CarPlay功能取消。隨之而來的是各種自家開發(fā)、或是與BAT這樣的互聯(lián)網(wǎng)巨頭深度定制的車機互聯(lián)系統(tǒng)。與此同時，2020年的新車消費者，也很少有再將是否具有CarPlay作為選車時的核心訴求了。

似乎，車企與蘋果，已經(jīng)走得越來越遠了。

作為智能汽車中人車交互的典型平臺，在互聯(lián)網(wǎng)生態(tài)最為發(fā)達的中國，對于車機系統(tǒng)的爭奪，對于汽車聯(lián)網(wǎng)后的數(shù)據(jù)爭奪，早已經(jīng)從單純的產(chǎn)品賣點上升到一項具有戰(zhàn)略前瞻意義的工程。

CarPlay為什么落后了？

歸根到底，CarPlay只能算是一個應(yīng)用軟件。

車機系統(tǒng)一般分為兩大類：一種是以汽車為核心，由車企主導(dǎo)研發(fā)，系統(tǒng)內(nèi)置在汽車本身，不斷升級迭代、擴充兼容性能；另一種則是以智能手機為核心，通過手機與車載系統(tǒng)的互聯(lián)映射，提供基于手機的定制化服務(wù)。

過去，由車企主導(dǎo)的車載系統(tǒng)，很大程度上受到汽車本身封閉性的限制，第三方開發(fā)者不能（或者不愿）介入到車載系統(tǒng)底層程序的開發(fā)，造成系統(tǒng)軟件更新緩慢，人性化的優(yōu)化也不夠及時。加上手機互聯(lián)網(wǎng)遠遠超前于車機互聯(lián)網(wǎng)，手機與車機的互聯(lián)成為車聯(lián)網(wǎng)最初的主流解決方案。

蘋果CarPlay、谷歌Android Auto、全球車聯(lián)聯(lián)盟推出的MirrorLink等手機車機互聯(lián)方案都是那個時代的產(chǎn)物。不過，谷歌在中國大陸的推出、MirrorLink高昂的加裝價格和生態(tài)的匱乏，最終讓CarPlay成為中國消費者心目中手機車機互聯(lián)的代名詞。

但是，無論是蘋果還是谷歌，他們只是將成功的手機模式移植到車機上，并沒有真正創(chuàng)造全新的車載系統(tǒng)。它只是完成了一個映射的動作。

CarPlay的形態(tài)，有四個潛在問題：沒有利用手機算力、沒有和車輛功能建立聯(lián)系、生態(tài)不開放、體驗是單應(yīng)用。

當(dāng)互聯(lián)網(wǎng)生態(tài)、手機生態(tài)還不成熟時，手機與車機的互聯(lián)往往只能從多媒體、導(dǎo)航等娛樂生態(tài)切入，相當(dāng)于解決了基本的溫飽問題，可是對基于汽車輔助控制、安全等方面的車載功能卻無能為力。舉個簡單的例子，在使用CarPlay時，如果想要調(diào)整駕駛模式、氛圍燈、空調(diào)等，都需要回到原始的車機系統(tǒng)，而這樣的使用體驗對于用戶其實是很分裂的。

同時，CarPlay連接時，手機和車機的硬件資源并沒有實現(xiàn)共享，手機上的應(yīng)用生態(tài)也沒有和駕駛場景產(chǎn)生關(guān)聯(lián)。比如CarPlay的操作可以用語音，但是連接速度慢，能夠用語音操控的功能也十分有限，在今天的車聯(lián)網(wǎng)場景之下，幾乎完全被廢。

CarPlay多年來的升級，只是讓這種手機車機之間的映射變得順手好用，比如升級為無線連接，增加電動車充電樁路線導(dǎo)航、尾號限行提示等細節(jié)體驗。但是，無可掩蓋的事實是，當(dāng)車內(nèi)的中控屏越來越大，與之配備的車機系統(tǒng)智能化程度、運行速度都越來越快時，CarPlay的應(yīng)用場景也越來越窄。

直至今天，更多的新車敢于將CarPlay功能砍掉，而消費者也并沒有太強的感知，就意味著CarPlay真的已經(jīng)落后了。

手機車機互聯(lián)真的沒有前途嗎？

既然這個世界上曾經(jīng)最好用的手機車機互聯(lián)已經(jīng)被邊緣化，是不是就意味著這種互聯(lián)的方式已經(jīng)被宣判死刑了呢？

回答這個問題，我們先要看癥結(jié)到底在哪里。

所有的大車企，都想要做生態(tài)。不管是自建生態(tài)，或是聯(lián)合BAT中的其中某一家做生態(tài)，本質(zhì)上都是想要將車聯(lián)網(wǎng)的控制權(quán)和車主的數(shù)據(jù)抓在自己手里，形成高度粘性。

但是，一來這需要巨大的投入，二來車規(guī)級驗證流程決定了硬件不可能持續(xù)快速更新迭代，與車輛安全與穩(wěn)定相關(guān)的特性更是極端復(fù)雜。

于是，市場上就出現(xiàn)了一種全新形式、更加深度的手機車機互聯(lián)，去解決這種矛盾。典型代表包括華為HiCar、新寶駿隨身互聯(lián)網(wǎng)等。

這類手機與車機的互聯(lián)，不再局限于只是將多媒體娛樂、導(dǎo)航等信息映射到車機屏幕上，而是將手機算力、車載硬件、用戶數(shù)據(jù)三者組合，將車機系統(tǒng)的復(fù)雜性解耦，用手機的硬件算力與升級迭代速度優(yōu)勢解決車機使用體驗與流暢度的痛點，讓車載硬件仍然保證其安全與穩(wěn)定性，充分調(diào)用手機流量、語音、5G等功能與車機硬件控制的融合，讓原本封閉的生態(tài)開放化，形成所謂“平臺”的概念。

此時，硬件層面，車機里可能只有中央處理單元CPU，圖形處理單元GPU和神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)處理單元NPU都是借用手機的硬件。軟件層面，車機系統(tǒng)、云端、生態(tài)應(yīng)用等全場景化，剝離文件系統(tǒng)、進程調(diào)度、內(nèi)存管理等部件，實現(xiàn)最小化內(nèi)核，讓手機數(shù)據(jù)與連接與車機打通，讓手機權(quán)限在合理范圍內(nèi)向車機開放。

更多的用戶與數(shù)據(jù)、更加開放的軟件開發(fā)環(huán)境、海量的第三方研發(fā)團隊，這是手機車機互聯(lián)的根基，也是單純車機系統(tǒng)無可比擬的優(yōu)勢。

所以，當(dāng)CarPlay在新車市場日漸邊緣化的同時，車機系統(tǒng)也在向兩種趨勢分化：一是讓用戶上車后不再想要掏出手機，不惜代價的使用最好的車機硬件、裝入最新最多的功能、贈送富余的流量；二是將車機輕量化，將手機的硬件、軟件、數(shù)據(jù)充分融入車機，讓手機車機互聯(lián)真正實現(xiàn)資源共用，而不僅僅是個投屏。

顯然，野心極強的大車企不會把具有未來潛力的車聯(lián)網(wǎng)市場拱手相讓，他們會想盡一切辦法組建自己的生態(tài)；而試圖進入汽車領(lǐng)域的互聯(lián)網(wǎng)科技企業(yè)同樣不會任由車企獨占這片紅海，而是讓手機這個最廣大的移動終端與車機緊密融合。

前者是大廠思維主導(dǎo)，一切抓在自己手中，先考慮引領(lǐng)再考慮怎么好用；后者是用戶思維主導(dǎo)，先考慮用戶習(xí)慣是什么，再考慮怎么讓用戶更容易接受。

兩種思維沒有對錯，但隨著兩種趨勢的分化，尤其是當(dāng)大體量的車企各自選擇站隊，大體量的軟硬件強耦合科技企業(yè)全面入局，車機系統(tǒng)主導(dǎo)權(quán)的爭奪也在出現(xiàn)更強的不確定性。

至于消費者選擇，其實倒是很簡單——不管形式如何，哪種好用，就選哪種。

寫在最后

如果內(nèi)置在汽車中的系統(tǒng)和智能手機性能一樣強大、體驗一樣方便，又有多少人還愿意上車后多此一舉掏出手機呢？反過來，如果受限于客觀條件，車機永遠不可能在性能與生態(tài)應(yīng)用上跟上手機，是否手機與車機的深度互聯(lián)就是更好的解決方案呢？

事實上，也許蘋果更期待早日揭開答案。根據(jù)域名查詢網(wǎng)站W(wǎng)ho.is公布的信息，蘋果目前已經(jīng)注冊了包括apple.car、apple.auto在內(nèi)等多個汽車相關(guān)的域名。如果CarPlay有一天真的被淘汰，那么蘋果親自下場造一臺“蘋果牌汽車”的日子也不會太遠了……