90年代的雪鐵龍干翻保時捷！麋鹿測試就是場鬧?。?/h1> 吳佩頻道 2020-11-03 13:51:10 0
如果你跟我用的是同款英語教材，你們不但會知道李雷和韓梅梅，肯定還知道有一種叫“Milu Deer”的鹿。
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一提麋鹿，很多汽車人的菊花都會一緊。不知道從什么時候開始，麋鹿測試就成了評價操控性的標準了，麋鹿測試的速度也越來越高，成了很多車的生死劫。
一個猛打方向的動作都能衡量操控性了，綠色地獄紐伯格林怎么算？
所以麋鹿測試到底干嘛的？
此Dear非彼Dear
先插一句，汽車圈里的麋鹿跟中學課文里的麋鹿不是一個品種，課文里的“Milu Deer”都快滅絕了，現(xiàn)在只能在北京南邊的麋鹿苑里能看見點受保護的。汽車圈里的麋鹿其實應該叫駝鹿更準確，在北美叫做moose，歐洲叫做elk，英漢詞典里可以翻譯成麋，也許麋鹿測試就是這么來的。這種鹿最顯著的特點是雄性腦袋上的手掌型鹿角，對，就是警示牌上那種。
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要命的鹿
在歐洲或者北美，只要是偏僻一點的道路上都能看到這種警示牌，因為它們的殺傷力比咱們國家的大卡車還要高。駝鹿一般能長到身高2米、體重700公斤，動不動就會橫穿馬路，而且根本不懂什么叫過馬路先看看有沒有車，于是在馬路上躲駝鹿就成了老外們的日常。如果你很不幸撞上了一頭橫穿馬路的鹿，那么……
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圖注：直觀感受一下駝鹿的尺寸
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圖注：嗯，這是一頭公的……
早年間躲鹿這件事兒根本沒引起重視，所以有撞鹿的、還有翻車的，有的車還翻出了氣勢、翻出了風采、翻出了一個時代的變革。不是別人，奔馳A級。
一臺奔馳翻過去，千萬臺新車立得穩(wěn)
1997年一家瑞典媒體Teknikens Varld，也就是發(fā)明這種測試的媒體，在做測試的時候把車干翻了，這一翻也是翻出了汽車圈的一片新天地，要不然ESP的普及還得再晚上五到八年。之所以引起這么大的波瀾，還是因為翻掉的是奔馳A級。
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圖注：被干翻的奔馳A級，測試員還進了醫(yī)院
首先，奔馳翻車，這可是大事兒。要是放到如今這個自媒體環(huán)境里，絕對會炸了鍋，畢竟人家鋁換鋼這點事兒都能弄得風聲鶴唳，畢竟這個時代里多少人板凳都備好了就等著瓜呢。其次，翻車的A級可是第一代產(chǎn)品，當年的奔馳就指望它能打開一片新天地呢，要是它折了，今天的什么A、B、CLA、GLA、GLB這些騙錢的……不是，這些下沉的入門級產(chǎn)品都不可能出現(xiàn)了，可是會影響了品牌發(fā)展的百年大計。
作為百年車企，奔馳不要面子的么？莫名其妙飛來個“翻車”的鍋扣在腦袋上，第一件事當然是懟回去！奔馳指著瑞典媒體的鼻子：“你就在這給老子鬼扯！我家的車會翻？！明明是你們不會開，讓老子給你們看看什么叫麋鹿測試！”本著不信神不信鬼只信自己胳膊腿的精神，奔馳自己也試了一把，結果是……也翻了。這下就只能認慫了，踏踏實實找原因吧。
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圖注：繞個樁都能整出這么夸張的姿態(tài)
要說罪魁禍首，根本上是奔馳那會兒沒有前驅車開發(fā)經(jīng)驗，純屬摸著石頭過河，沒想到腳下一滑差點淹死。摸石頭的奔馳當年特立獨行搞出了一種叫做“三明治”的底盤結構，從側面看單廂的A級會發(fā)現(xiàn)它的車頭非常銳，這樣的機艙里面基本塞不下一臺1.5L或者1.7L的四缸發(fā)動機，所以A級把發(fā)動機傾斜了58°，斜著塞了進去，變速箱基本是踩在前排乘員腳下的，車艙也因此被墊高了，這就是“三明治”結構。
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圖注：A級的發(fā)動機是這么放的
當初A級這么設計完全是為了被動安全，車頭很短的單廂車在正面碰撞的時候基本沒有發(fā)動機下沉的空間，那么通過斜置就能讓發(fā)動機順著車廂地板著向下搓，直接懟到地上去。
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圖注：三明治的賣點是被動安全
可惜千算萬算，被動安全了，主動不安全了，被架高的車廂讓A級的車高1米6，輪距1米5，正面看就是個立著的長方形，穩(wěn)不穩(wěn)的看也能看出個大概。
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圖注：這車看著就不怎么穩(wěn)
找到原因改進就有了方向，降低車高、加大輪距和軸距，具體變化可見下圖。但最根本的升級是增配了電子穩(wěn)定系統(tǒng)。要知道，電子穩(wěn)定系統(tǒng)這玩意兒在當年可是極其高端的配置，1995年的時候才剛用在了W140那代奔馳S級上。
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可見為了解決A級翻車的問題，奔馳是下了血本的，但也是不得已而為之，配上一套ESP總比推翻底盤設計重新開發(fā)成本低。
等到2001年A級在改款的時候，進一步推出了長軸距版本，車高降了2厘米、后輪距加了1厘米，軸距加了10厘米。
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圖注：之前的A級
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圖注：加寬之后的A級
A級這一翻給后來者敲響了警鐘，讓電子穩(wěn)定系統(tǒng)很快就在歐洲普及了，同時也告訴車企，造車盡量造得又扁又寬、輪子放在四個角上。
麋鹿測試什么樣？
奔馳的倒霉事兒講完了，咱該看看麋鹿測試到底什么樣了。
1997年11月份，德國汽車工業(yè)協(xié)會有了一個新的測試，雙移線（Double Lane Change）國際標準測試，也就是麋鹿測試。測試如其名，它是有國際標準的，ISO 3888-2。隨著時間的推移，它還會有各種年份的版本。
根據(jù)標準里面的描述，測試的車道應該是下面圖例這個樣子的，左面是入口，右面是出口。每段的長度如表里所示，變線的幅度是3.5米。車道寬度是車身寬的倍數(shù)再加上0.25米。
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測試方法則是車上坐滿五個人（這一車人成天得多刺激），從60km/h的車速開始，進入測試車道入口，在車輛進入測試車道的同時，駕駛員要放開油門也不能踩剎車，只做轉向動作，最終駛離出口，沒有碰到樁桶算通過。通過之后入口車速逐步提高，直到車輛碰樁位置，取最高的入口車速。目前的車子一般都能在70-80km/h這個速度范圍內(nèi)完成。
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圖注：麋鹿測的是入口速度
測試的時候也分開著電子穩(wěn)定和不開電子穩(wěn)定兩種狀態(tài)，一般不開電子穩(wěn)定的時候畫面看起來會非常刺激，不少SUV、越野車或者皮卡都能開到兩輪離地。
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躲得了鹿就下得了賽道？
如果你的車麋鹿躲得6 ，說明車子的穩(wěn)定性挺好，悄悄開心開心就得了。至于操控性水平，這只能算是其中的一個切面。而且入口車速只是麋鹿測試比較直觀的一個衡量參數(shù)，深度的麋鹿測試還要采集方向盤轉向角、車輛偏航角、側傾角、俯仰角、橫向加速度等等一系列參數(shù)來做評斷。
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如果麋鹿測試能衡量操控性，猜猜誰會是操控王者？在Teknikens Varld的最新麋鹿測試榜單是這樣的，第一名依然是雪鐵龍Xantia Active V6，一臺霸榜20年的高性能前驅車，入口車速高達85km/h。
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在它面前，什么保時捷、邁凱倫、法拉利都是渣渣。你們還嘲笑法國人的扭力梁是破爛貨么？都說了法國人調(diào)底盤是很有水準的，都不信啊，都經(jīng)驗主義啊。
雪鐵龍做底盤從來不用什么復雜的結構，Xantia這臺神車的懸掛結構簡直寒酸，沒有多連桿、沒有雙叉臂，就是前麥弗遜、后拖曳臂。NB的地方在于雪鐵龍看家的主動液氣懸掛。
左右兩邊液壓減振器的油路是連通的，轉向時一個閥門把油路封死，外側的減振器幾乎不被壓縮，內(nèi)側的減振器幾乎不被拉伸，最終造就了過彎的時候車子幾乎沒有側傾的麋鹿王。估計要是換套胎，這貨能摸到95km/h。所以，麋鹿如果能衡量操控還買什么超跑，一臺雪鐵龍解千愁。
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而真正的操控性可是很復雜的一門科學，還是那句話，變線穩(wěn)只是操控性中的一小部分。只要還是人在開車，由人來評價一臺車的操控好壞，那么操控就不是一個甚至是一堆數(shù)據(jù)能說明的，這個道理恐怕真的擁有過幾臺車之后就能理解了。所以才會有人鐘愛寶馬，有人跟定奔馳，還有人就是喜歡本田。
做實驗，演鬧劇？
我自己看完了麋鹿測試的這條發(fā)展歷史之后最大的感慨是老外干事是認真，測試標準細致又嚴謹，最后都能干成了ISO。有句話怎么說的來著？一流的企業(yè)做標準?；剡^頭來再看看咱們身邊的……嗯……算了還是別惡心自己了，一本正經(jīng)胡說八道的事兒太多了，流量為王的時代，理性不解決溫飽，嘩眾能發(fā)家致富。
麋鹿測試用車速這一個數(shù)據(jù)就能讓車之間分出高低，對于場地的要求極低且視覺沖擊力又比較強，就跟胸口碎大石、腦門頂個缸、順嗓子吞劍、膀頭立大幡差不多。很多人說中國在非物質(zhì)文化遺產(chǎn)的傳承上做的不好，其實換個角度看，雜耍、練攤賣大力丸的精神內(nèi)核是深入很多人骨髓的，只不過是換了一種表現(xiàn)形式而已。
行了，啥也不說了，我先頂會兒鋁鍋接收宇宙信號治治病。
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如果你跟我用的是同款英語教材，你們不但會知道李雷和韓梅梅，肯定還知道有一種叫“Milu Deer”的鹿。
一提麋鹿，很多汽車人的菊花都會一緊。不知道從什么時候開始，麋鹿測試就成了評價操控性的標準了，麋鹿測試的速度也越來越高，成了很多車的生死劫。
一個猛打方向的動作都能衡量操控性了，綠色地獄紐伯格林怎么算？
所以麋鹿測試到底干嘛的？
此Dear非彼Dear
先插一句，汽車圈里的麋鹿跟中學課文里的麋鹿不是一個品種，課文里的“Milu Deer”都快滅絕了，現(xiàn)在只能在北京南邊的麋鹿苑里能看見點受保護的。汽車圈里的麋鹿其實應該叫駝鹿更準確，在北美叫做moose，歐洲叫做elk，英漢詞典里可以翻譯成麋，也許麋鹿測試就是這么來的。這種鹿最顯著的特點是雄性腦袋上的手掌型鹿角，對，就是警示牌上那種。
要命的鹿
在歐洲或者北美，只要是偏僻一點的道路上都能看到這種警示牌，因為它們的殺傷力比咱們國家的大卡車還要高。駝鹿一般能長到身高2米、體重700公斤，動不動就會橫穿馬路，而且根本不懂什么叫過馬路先看看有沒有車，于是在馬路上躲駝鹿就成了老外們的日常。如果你很不幸撞上了一頭橫穿馬路的鹿，那么……
圖注：直觀感受一下駝鹿的尺寸
圖注：嗯，這是一頭公的……
早年間躲鹿這件事兒根本沒引起重視，所以有撞鹿的、還有翻車的，有的車還翻出了氣勢、翻出了風采、翻出了一個時代的變革。不是別人，奔馳A級。
一臺奔馳翻過去，千萬臺新車立得穩(wěn)
1997年一家瑞典媒體Teknikens Varld，也就是發(fā)明這種測試的媒體，在做測試的時候把車干翻了，這一翻也是翻出了汽車圈的一片新天地，要不然ESP的普及還得再晚上五到八年。之所以引起這么大的波瀾，還是因為翻掉的是奔馳A級。
圖注：被干翻的奔馳A級，測試員還進了醫(yī)院
首先，奔馳翻車，這可是大事兒。要是放到如今這個自媒體環(huán)境里，絕對會炸了鍋，畢竟人家鋁換鋼這點事兒都能弄得風聲鶴唳，畢竟這個時代里多少人板凳都備好了就等著瓜呢。其次，翻車的A級可是第一代產(chǎn)品，當年的奔馳就指望它能打開一片新天地呢，要是它折了，今天的什么A、B、CLA、GLA、GLB這些騙錢的……不是，這些下沉的入門級產(chǎn)品都不可能出現(xiàn)了，可是會影響了品牌發(fā)展的百年大計。
作為百年車企，奔馳不要面子的么？莫名其妙飛來個“翻車”的鍋扣在腦袋上，第一件事當然是懟回去！奔馳指著瑞典媒體的鼻子：“你就在這給老子鬼扯！我家的車會翻？！明明是你們不會開，讓老子給你們看看什么叫麋鹿測試！”本著不信神不信鬼只信自己胳膊腿的精神，奔馳自己也試了一把，結果是……也翻了。這下就只能認慫了，踏踏實實找原因吧。
圖注：繞個樁都能整出這么夸張的姿態(tài)
要說罪魁禍首，根本上是奔馳那會兒沒有前驅車開發(fā)經(jīng)驗，純屬摸著石頭過河，沒想到腳下一滑差點淹死。摸石頭的奔馳當年特立獨行搞出了一種叫做“三明治”的底盤結構，從側面看單廂的A級會發(fā)現(xiàn)它的車頭非常銳，這樣的機艙里面基本塞不下一臺1.5L或者1.7L的四缸發(fā)動機，所以A級把發(fā)動機傾斜了58°，斜著塞了進去，變速箱基本是踩在前排乘員腳下的，車艙也因此被墊高了，這就是“三明治”結構。
圖注：A級的發(fā)動機是這么放的
當初A級這么設計完全是為了被動安全，車頭很短的單廂車在正面碰撞的時候基本沒有發(fā)動機下沉的空間，那么通過斜置就能讓發(fā)動機順著車廂地板著向下搓，直接懟到地上去。
圖注：三明治的賣點是被動安全
可惜千算萬算，被動安全了，主動不安全了，被架高的車廂讓A級的車高1米6，輪距1米5，正面看就是個立著的長方形，穩(wěn)不穩(wěn)的看也能看出個大概。
圖注：這車看著就不怎么穩(wěn)
找到原因改進就有了方向，降低車高、加大輪距和軸距，具體變化可見下圖。但最根本的升級是增配了電子穩(wěn)定系統(tǒng)。要知道，電子穩(wěn)定系統(tǒng)這玩意兒在當年可是極其高端的配置，1995年的時候才剛用在了W140那代奔馳S級上。
可見為了解決A級翻車的問題，奔馳是下了血本的，但也是不得已而為之，配上一套ESP總比推翻底盤設計重新開發(fā)成本低。
等到2001年A級在改款的時候，進一步推出了長軸距版本，車高降了2厘米、后輪距加了1厘米，軸距加了10厘米。
圖注：之前的A級
圖注：加寬之后的A級
A級這一翻給后來者敲響了警鐘，讓電子穩(wěn)定系統(tǒng)很快就在歐洲普及了，同時也告訴車企，造車盡量造得又扁又寬、輪子放在四個角上。
麋鹿測試什么樣？
奔馳的倒霉事兒講完了，咱該看看麋鹿測試到底什么樣了。
1997年11月份，德國汽車工業(yè)協(xié)會有了一個新的測試，雙移線（Double Lane Change）國際標準測試，也就是麋鹿測試。測試如其名，它是有國際標準的，ISO 3888-2。隨著時間的推移，它還會有各種年份的版本。
根據(jù)標準里面的描述，測試的車道應該是下面圖例這個樣子的，左面是入口，右面是出口。每段的長度如表里所示，變線的幅度是3.5米。車道寬度是車身寬的倍數(shù)再加上0.25米。
測試方法則是車上坐滿五個人（這一車人成天得多刺激），從60km/h的車速開始，進入測試車道入口，在車輛進入測試車道的同時，駕駛員要放開油門也不能踩剎車，只做轉向動作，最終駛離出口，沒有碰到樁桶算通過。通過之后入口車速逐步提高，直到車輛碰樁位置，取最高的入口車速。目前的車子一般都能在70-80km/h這個速度范圍內(nèi)完成。
圖注：麋鹿測的是入口速度
測試的時候也分開著電子穩(wěn)定和不開電子穩(wěn)定兩種狀態(tài)，一般不開電子穩(wěn)定的時候畫面看起來會非常刺激，不少SUV、越野車或者皮卡都能開到兩輪離地。
躲得了鹿就下得了賽道？
如果你的車麋鹿躲得6 ，說明車子的穩(wěn)定性挺好，悄悄開心開心就得了。至于操控性水平，這只能算是其中的一個切面。而且入口車速只是麋鹿測試比較直觀的一個衡量參數(shù)，深度的麋鹿測試還要采集方向盤轉向角、車輛偏航角、側傾角、俯仰角、橫向加速度等等一系列參數(shù)來做評斷。
如果麋鹿測試能衡量操控性，猜猜誰會是操控王者？在Teknikens Varld的最新麋鹿測試榜單是這樣的，第一名依然是雪鐵龍Xantia Active V6，一臺霸榜20年的高性能前驅車，入口車速高達85km/h。
在它面前，什么保時捷、邁凱倫、法拉利都是渣渣。你們還嘲笑法國人的扭力梁是破爛貨么？都說了法國人調(diào)底盤是很有水準的，都不信啊，都經(jīng)驗主義啊。
雪鐵龍做底盤從來不用什么復雜的結構，Xantia這臺神車的懸掛結構簡直寒酸，沒有多連桿、沒有雙叉臂，就是前麥弗遜、后拖曳臂。NB的地方在于雪鐵龍看家的主動液氣懸掛。
左右兩邊液壓減振器的油路是連通的，轉向時一個閥門把油路封死，外側的減振器幾乎不被壓縮，內(nèi)側的減振器幾乎不被拉伸，最終造就了過彎的時候車子幾乎沒有側傾的麋鹿王。估計要是換套胎，這貨能摸到95km/h。所以，麋鹿如果能衡量操控還買什么超跑，一臺雪鐵龍解千愁。
而真正的操控性可是很復雜的一門科學，還是那句話，變線穩(wěn)只是操控性中的一小部分。只要還是人在開車，由人來評價一臺車的操控好壞，那么操控就不是一個甚至是一堆數(shù)據(jù)能說明的，這個道理恐怕真的擁有過幾臺車之后就能理解了。所以才會有人鐘愛寶馬，有人跟定奔馳，還有人就是喜歡本田。
做實驗，演鬧劇？
我自己看完了麋鹿測試的這條發(fā)展歷史之后最大的感慨是老外干事是認真，測試標準細致又嚴謹，最后都能干成了ISO。有句話怎么說的來著？一流的企業(yè)做標準?；剡^頭來再看看咱們身邊的……嗯……算了還是別惡心自己了，一本正經(jīng)胡說八道的事兒太多了，流量為王的時代，理性不解決溫飽，嘩眾能發(fā)家致富。
麋鹿測試用車速這一個數(shù)據(jù)就能讓車之間分出高低，對于場地的要求極低且視覺沖擊力又比較強，就跟胸口碎大石、腦門頂個缸、順嗓子吞劍、膀頭立大幡差不多。很多人說中國在非物質(zhì)文化遺產(chǎn)的傳承上做的不好，其實換個角度看，雜耍、練攤賣大力丸的精神內(nèi)核是深入很多人骨髓的，只不過是換了一種表現(xiàn)形式而已。
行了，啥也不說了，我先頂會兒鋁鍋接收宇宙信號治治病。
