出品 | 破浪圖文組

文 | 章麗娟

近幾日，廣州的秋意漸濃了，一場秋雨過后，長袖都派的上用場了。但是九月以來，新能源汽車倒是掀起了一股“資本熱”。

九月，先有天際汽車董事長張海亮獨家向媒體表示，天際汽車正在考慮IPO。十月，上海證監(jiān)局披露，威馬已于9月30日正式開啟輔導(dǎo)備案，擬在科創(chuàng)板上市。

而后，深圳證監(jiān)局官網(wǎng)10月19日發(fā)布的信息顯示，恒大新能源汽車擬首次公開發(fā)行股票，并在境內(nèi)證券交易所上市。

隨即，愛馳又傳出內(nèi)部消息說正在準(zhǔn)備登陸科創(chuàng)板相關(guān)事宜，計劃在2021年下半年實現(xiàn)IPO。而其實，早在今年7月份，哪吒汽車就已經(jīng)開始C輪融資，并計劃于2021年在科創(chuàng)板上市。

近來，造車新勢力接連不斷奔向股市已經(jīng)不是新鮮事，蔚來、理想、小鵬爭先恐后地赴美上市，奠定了頭部新勢力的位置，而威馬汽車、哪吒汽車、天際等二線新勢力也正在緊鑼密鼓籌備在國內(nèi)向科創(chuàng)板沖刺。

最近，據(jù)《國際金融報》傳出的消息表示：廣汽新能源欲將埃安品牌獨立運營，或?qū)⒂?1月份獨立，預(yù)計會在2020廣州車展前夕正式對外公布，且后續(xù)可能會尋求科創(chuàng)板上市。

我方隨機(jī)詢問了廣新相關(guān)人士，對方并沒有否認(rèn)，這事也應(yīng)該是板上釘釘了。

誠然，埃安品牌現(xiàn)在銷量不錯，廣汽新能源要想乘勢擴(kuò)大其規(guī)模，不管是智能網(wǎng)聯(lián)還是自動駕駛都屬于資本密集的產(chǎn)業(yè)，需要大筆資金的投入。

上半年眼瞅著車賣不出去，下半年要愁著怎么融到資，現(xiàn)在造車的確是難，好不容易等到車市復(fù)蘇逐漸趨向穩(wěn)定了，一眾造車新勢力的科創(chuàng)板競速賽就已悄悄拉開帷幕。

沒錯，如今新勢力們正到了一個劍拔弩張的階段，圈錢融資成了當(dāng)下發(fā)展新能源車企刻不容緩的事。而科創(chuàng)板作為中國資本市場的“新寵”，正在成為致力于發(fā)展新能源車企的主戰(zhàn)場。投資圈就曾有這樣的說法：要想發(fā)新股，快發(fā)股、多圈錢，上科創(chuàng)板去！

科創(chuàng)板魅力何在？

科創(chuàng)板有啥魔力？為何天際、威馬、愛馳、哪吒一個個都迫不及待地放出風(fēng)聲說要搶灘登陸國內(nèi)科創(chuàng)板？

當(dāng)然，他們垂涎科創(chuàng)板最直接的理由，還是融資造血，還沒有實現(xiàn)盈利的新勢力，畢竟，籌錢差錢還是當(dāng)前所有新勢力的主旋律。

既然也是缺錢，那為啥恒大、威馬、哪吒沒有跟隨蔚來、理想、小鵬的腳步赴美撈金呢？是美股不香嗎？這倒也不是，去年最慘的李斌今年大概是最開心的人了，無論是融資還是股市，今年收到的喜訊都不少。

近日，蔚來量產(chǎn)車單月下線首次突破了5000臺。一夜之間，蔚來大漲16.21%，股價創(chuàng)下歷史新高，市值飆升60.41億美金（約合405億人民幣），達(dá)431億美元。在蔚來汽車的帶動下，理想汽車收漲10.33%，小鵬汽車收漲8.94%。

美股自然是香的，之所以它們選擇另一條不一樣的路，既是現(xiàn)實所迫，也是當(dāng)下最優(yōu)解。

首先，在納斯達(dá)克上市和科創(chuàng)板上市的門檻是不一樣的。

國內(nèi)科創(chuàng)板上市的條件，分為基本掛牌條件和個性化條件兩大塊，其下各有7條細(xì)分條件，共計14個條件都必須符合才允許上市。如下圖。

而納斯達(dá)克要求的是滿足三個測試條件之一即可：

1

稅前持續(xù)性業(yè)務(wù)盈利至少100萬美元（最近1個財政年度或過往3個財政年度中的2個財政年度）且股東權(quán)益至少1500萬美元；

2

股東權(quán)益至少達(dá)到3000萬美元，且至少有2年的運營歷史；

3

總市值至少為7500萬美元或總資產(chǎn)和總收入分別至少為7500萬美元。

看上去，在美上市的條件雖少，但是相對的市值指標(biāo)要比科創(chuàng)板上市高出不少。第二梯隊的新勢力實力都比不上國內(nèi)造車新勢力的領(lǐng)頭企業(yè)，還不具備在國際市場上競爭的資質(zhì)。

其次，就算跨過這個門檻，選擇美股上市也比科創(chuàng)板要更具挑戰(zhàn)性。

你想想，美國資本市場發(fā)展了多久？它那一套全英文的市場的會計準(zhǔn)則和美國證監(jiān)會的報告制度常常會給中國企業(yè)的管理人和決策人造成壓力。

而且，美國的法律風(fēng)險和訴訟風(fēng)險特別高，看過美劇的都知道，美國是律師最多的國家，大家比較喜歡打官司，遇到企業(yè)信息披露不完整、或因企業(yè)管理人員在操作上的失誤導(dǎo)致投資人損失時，投資人是有權(quán)利和有渠道去狀告企業(yè)和企業(yè)管理人員以及公司的獨立董事的。

所以，無論是進(jìn)入的門票還是維護(hù)股市的成本都會比在國內(nèi)上市高很多。對于目前多數(shù)造車新勢力的小巧體量而言，國內(nèi)的科創(chuàng)板還是最恰當(dāng)?shù)馁Y本歸宿。

當(dāng)然，科創(chuàng)板作為國家設(shè)立的新板塊，其本身也有不少優(yōu)勢。之所以成為車企們的香餑餑，本身也是有很多可圈可點之處的。

一方面，對于參與者，科創(chuàng)板實行多項優(yōu)惠政策，吸引私募和投資機(jī)構(gòu)進(jìn)行價值投資，在一定程度上減少了投機(jī)活動，促使市場的穩(wěn)健發(fā)展，在一定程度上，減少了投資者因投機(jī)活動，導(dǎo)致股價不正常的波動，所帶來的損失。

其次，依托上海自貿(mào)區(qū)的政策支持，除境內(nèi)股權(quán)融資外，科創(chuàng)板掛牌公司還將有可能享受到境外股權(quán)和債券融資的便利。

此外，科創(chuàng)板上市條件設(shè)計的邏輯是以市值為核心，其所設(shè)立的交易門檻，與新三板相比價，要求沒有那么高，個人投資者滿足金融資產(chǎn)在50萬元以上就可以參與。這為那些因資產(chǎn)沒有滿足卻參加新三板交易的投資者，提供類似新三板交易的機(jī)會。

要知道，現(xiàn)在在科創(chuàng)板門外排隊IPO的除了新勢力，還有我們熟悉的主流車企。

今年以來，車企IPO熱情升溫，吉利汽車、東風(fēng)汽車等車企在港股估值偏低的境遇下也正在沖刺科創(chuàng)板IPO，期望回到境內(nèi)。

近期，東風(fēng)集團(tuán)創(chuàng)業(yè)板IPO申請已被受理，該公司從受理到問詢只隔3天，打破創(chuàng)業(yè)板試點注冊制以來最快紀(jì)錄。

自主龍頭吉利亦在披露招股說明書不久后，被告知予以通過。9月1日,吉利汽車向A股科創(chuàng)板遞交招股書。二十七天后，上交所科創(chuàng)板股票上市委員會公布，決定“同意吉利汽車控股有限公司發(fā)行上市”。

車企上科創(chuàng)板？憑啥？

說到這里，或許，有些疑問要解釋一下了，吉利作為一個車企何以能上科創(chuàng)板，還有造車的新勢力們怎么一個個扎堆上的都是科創(chuàng)板？

所謂的科創(chuàng)板，官方的定義是：堅持面向世界科技前沿、面向經(jīng)濟(jì)主戰(zhàn)場、面向國家重大需求，主要服務(wù)于符合國家戰(zhàn)略、突破關(guān)鍵核心技術(shù)、市場認(rèn)可度高的科技創(chuàng)新企業(yè)。重點支持新一代信息技術(shù)、高端裝備、新材料、新能源、節(jié)能環(huán)保以及生物醫(yī)藥等高新技術(shù)產(chǎn)業(yè)和戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)，推動互聯(lián)網(wǎng)、大數(shù)據(jù)、云計算、人工智能和制造業(yè)深度融合，引領(lǐng)中高端消費，推動質(zhì)量變革、效率變革、動力變革。

這么說，科創(chuàng)板對于進(jìn)入車企的科技實力要求較高。擁有核心科技競爭力的企業(yè)往往能夠成功登陸科創(chuàng)板。而依靠代工造車的新勢力車企，或許就沒有這個實力在科創(chuàng)板上市。

據(jù)說，在科創(chuàng)板剛成立時，在申報大軍中，造車新勢力如奇點汽車、威馬汽車、知豆汽車、合眾新能源等約10多家企業(yè)曾就“挺進(jìn)科創(chuàng)板”這一目標(biāo)傳遞出積極的信號。但是直到2020年7月22日，科創(chuàng)板上的汽車制造企業(yè)仍是空白，更沒有造車新勢力的身影。可見，科創(chuàng)板也不是你想上就能上的。

既然，已經(jīng)摸清科創(chuàng)板強(qiáng)調(diào)企業(yè)的高科技“基因”的套路，這幾年，各大造車新勢力都鉚足了勁在科技上。

就拿威馬來說，這兩年一直在努力為登陸科創(chuàng)板造勢，突出自己的高科技布局。如主打5G車聯(lián)網(wǎng)、自動駕駛、反向充電等新技術(shù)，并公開了威馬“三步走”戰(zhàn)略，即第一步是成為智能電動汽車的普及者；第二步是做數(shù)據(jù)驅(qū)動的智能硬件公司；第三步是成長為智慧出行的新生態(tài)服務(wù)商。這樣的公開口徑，的確與威馬登陸科創(chuàng)板的定位相契合。

畢竟現(xiàn)在的新勢力們的主業(yè)為發(fā)展新能源，但是都兼具了智能網(wǎng)聯(lián)色彩，登陸科創(chuàng)板并無違和感。但是我們的傳統(tǒng)車企吉利，居然先他們一步，成為了科創(chuàng)板的第一支汽車股。

首先要說明的是，此次回歸A股科創(chuàng)板的，并不是吉利控股下面那個搞出飛行汽車、曹操出行的那個吉利科技集團(tuán)，而是主營業(yè)務(wù)以汽車研發(fā)生產(chǎn)制造為主體的吉利汽車。

那么問題來了，吉利汽車到底算不算一家科技創(chuàng)新型公司？只能說我剛聽到的時候是質(zhì)疑的，可是再看看吉利汽車上市“主體”結(jié)構(gòu)：吉利、幾何、領(lǐng)克三大品牌。我想我沒什么疑問了。

往往提到科技，我們往往會聯(lián)想到軟件、算法、大數(shù)據(jù)、云計算等等這些被互聯(lián)網(wǎng)公司賦予的關(guān)鍵詞。那對應(yīng)到汽車行業(yè)，科技則演變成了三電系統(tǒng)、高續(xù)航電池、先進(jìn)的自動駕駛系統(tǒng)和易于操作的人機(jī)交互系統(tǒng)。而這些，吉利汽車都已經(jīng)布局多年，且已經(jīng)形成了一定的行業(yè)競爭力。

從宏觀層面看，支撐吉利成為一家科技型企業(yè)的是規(guī)模龐大的研發(fā)團(tuán)隊和每年保持領(lǐng)先的研發(fā)投入。招股書上也表示，公司已建立了完善的研發(fā)體系，研發(fā)方向覆蓋乘用車重要核心技術(shù)及主流科技創(chuàng)新方向，擁有規(guī)模龐大的高水平研發(fā)團(tuán)隊。截至2020年6月30日，公司研發(fā)人員共計9,079人。

所以，吉利搶灘科創(chuàng)板的合理性是有的，而新勢力們，面臨的競爭也更大了。

多余的話

距離2021年還有不到70天，有些車已經(jīng)消失在洪流中，有些車賣到了大洋彼岸，還有些車依然在市場、疫情、供應(yīng)鏈、補(bǔ)貼退坡等一系列考驗中壓得喘不過氣來。

新勢力造車燒錢已經(jīng)是不爭的事實，資金缺口日益明顯，多家國內(nèi)造車新勢力“爆雷”、退場，皆是因為資金的不足。也因此，上市融資就成為不少造車新勢力的選擇，科創(chuàng)板就是其中一條路徑。

但是上了科創(chuàng)板就不表示就一帆風(fēng)順了。登錄科創(chuàng)板之后，并不意味著就能安穩(wěn)過日子。IPO從來不是造車新勢力成功的終點，而是企業(yè)進(jìn)化的新起點。

近期，螞蟻集團(tuán)上市激起科創(chuàng)板千層浪，有消息稱，螞蟻集團(tuán)最新估值達(dá)到2800億美元，折合人民幣已非常接近兩萬億了。

科創(chuàng)板是否像納斯達(dá)克一樣創(chuàng)造出一個新時代，一切都要讓時間來證明。

但是傳統(tǒng)車企或是新勢力們能否做成微軟和蘋果？這就得看它們是拿著投資人的錢揮金如土，還是真正做到高效用于造車的事務(wù)上，這都是必須經(jīng)受拷問的問題。

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