10月23日，特斯拉對進口Model S、Model X進行了召回，數(shù)量超過4.8萬輛，召回原因是前懸架后連桿球頭螺栓會斷裂，存在安全隱患，特斯拉將免費更換改進后的左、右前懸架后連桿。

乍一看，特斯拉對國內(nèi)消費者十分負責。但是，在隨后特斯拉給美國NHTSA（美國高速公路安全管理局，是美國汽車安全的最高主管機關(guān)）的回復(fù)中，特斯拉表示其前后懸架的后連桿上沒有發(fā)現(xiàn)缺陷，部件損壞是由于中國駕駛員的“使用不當”、“濫用載荷”。

同樣一件事情，出現(xiàn)兩種截然不同的結(jié)論，這是為何呢？

簡單來說，就是特斯拉在美國生產(chǎn)的Model S和Model X，賣給了美國和中國消費者。如今中國的需要召回，于是美國主管機關(guān)詢問情況。特斯拉回復(fù)稱車沒問題，是因為中國駕駛員“使用不當”。

特斯拉“聰明”的地方在于把螺栓斷裂的原因推給了中國車主“濫用載荷”，例如路邊撞擊、嚴重的坑洞撞擊等。

精于甩鍋之道的特斯拉，拋出這種“言論”，完全在意料之中。試想一下，這事如果發(fā)生在漂亮國，特斯拉把“中國駕駛員”換成“黑人”，那特斯拉的總部、工廠還保得住嗎？

回顧特斯拉的多次事故，無一不是強調(diào)自己無任何過錯。這就是特斯拉的一貫作風。那么，“中國駕駛員”到底要不要背這個鍋？

事實上，Model S和Model X在國內(nèi)發(fā)生斷軸事件早已不是一兩起了。

比如，2018年12月上海的一輛MODEL S在小區(qū)內(nèi)行駛時突然發(fā)生斷軸；2019年6月，西安的一輛特斯拉在倒車時遭遇車輛突然“斷軸”......這并不是個例，網(wǎng)上關(guān)于特斯拉斷軸的事件特別多，大家可以百度一下。另外，特斯拉公布的數(shù)據(jù)也可以證明。

特斯拉表示，在中國以外的市場上，相關(guān)故障的發(fā)生率為不到0.05%，而在中國市場則達到了0.1%。以此次召回的4.8萬輛來看，斷軸的預(yù)計達到了48輛。如此高的斷軸率，還不恐怖嗎？

中國進口的汽車不只有特斯拉，面對中國路況、中國駕駛員，為啥就特斯拉的螺栓容易斷呢？

而且，Model S和Model X的斷軸事件，在中國以外的市場，如美國、瑞士也發(fā)生多次，還進行了召回：

2018年，特斯拉召回2016年4月之前生產(chǎn)的所有Model S，原因就是轉(zhuǎn)向助力螺栓在非常寒冷的氣候下可能會過度腐蝕導(dǎo)致失去轉(zhuǎn)向助力。這是特斯拉史上最大的一次召回事件。

2020年2月，特斯拉召回2016年10月中旬之前生產(chǎn)的14193輛Model X，同樣是轉(zhuǎn)向助力螺栓問題。

這次在中國市場召回的原因，也是因為底盤螺栓，批次也和前兩次召回高度重合。巧了，怎么都剛好是底盤螺栓呢？因此，把斷軸事件歸咎于中國的路況、中國駕駛員是沒有道理的。

不過，還是有“精美”人士說特斯拉良心，至少在質(zhì)量上一視同仁，銷售到中國市場的整車使用的是與美國市場一樣的零部件，使用的是相同的懸架。如果非得這么說，我一時竟無言以對。

此次事件還充分暴露了特斯拉在產(chǎn)品開發(fā)、驗證過程中存在的問題，特別是整車道路耐久試驗。

在汽車的開發(fā)過程中，汽車廠商都會對整車進行道路耐久試驗，試驗使用的道路是各種特殊路面，比如搓板路、扭曲路、卵石路等，就是要在極端的測試中找出失效環(huán)節(jié)、薄弱環(huán)節(jié)加以改進，保障車輛的耐久質(zhì)量。

那么，特斯拉在產(chǎn)品開發(fā)過程中沒有做道路耐久試驗嗎？

答案是不太可能！

畢竟國內(nèi)的試驗跑道、測試標準最早都是沿用國外廠商的，特斯拉吸收了豐田、通用、福特們的造車技能，不做道路耐久試驗的概率極低。

在那就試驗中，還有一項Vehicle Misuse Test 試驗，即整車誤用試驗，就是專門用來驗證“濫用”載荷下汽車的實際表現(xiàn)。

在整車誤用試驗中，有一項Suspension misuse的子項目，就是專門用來測試懸架誤用的，這個工況比上面提到的耐久試驗更加嚴苛。

此外，相比于燃油車，電動車的加速更迅猛，開電動車可能會不自覺地開得更猛，同時電池包位于車身底部，使得整車重量更重、重心更低，這就要求電動車的懸掛系統(tǒng)必須有別于燃油車，至少需要承受更大的載荷和沖擊。

那么，特斯拉是否考慮到了電動汽車懸架的特殊性，而做出針對性的優(yōu)化呢？

如果以上都沒有，建議特斯拉還是要正視問題，好好審視一下開發(fā)流程、耐久試驗，并且針對電動汽車的特性進行優(yōu)化設(shè)計和改進，而不是出了問題就怪中國駕駛員。

一直以來，筆者非常認可特斯拉對于汽車行業(yè)顛覆性創(chuàng)新所做的貢獻，但是特斯拉仍然需要學習傳統(tǒng)車企對造車、對安全的敬畏，否則遲早會付出慘重的代價。

從今年的J.D.Power數(shù)據(jù)就可以看出，特斯拉的PP100（每百輛車的問題數(shù)），以250穩(wěn)穩(wěn)坐底，遠高于平均水平166，遠遠落后起亞的136、雪佛蘭的141、別克的150，更讓許多排名靠后的品牌都有些望塵莫及。

所以，不要聽特斯拉說了什么，而是要看他做了什么。這句話對特斯拉特別“對路”。

那么，國人是不是早已“看穿”了特斯拉的套路？

舉一個例子，特斯拉每次降價前，都會說“目前沒有降價的計劃”。等你買了，然后特斯拉立馬降價了。放心吧，每年不多降，也就降三次。一次也不多，也就兩萬元......對此，我只想說：

香，真香！

中國的韭菜真香！