有人說過，如果你遇見一個人，他不抽煙、不喝酒、不去夜店、不飆車，穿西裝、打領帶、每天按時上班，那么他一定開的是奧迪。又有人說，時間是把剔骨刀，它能抹平你的棱角，斬斷你的夢想，讓你徹徹底底變成社會框架里的“標本”，俗稱，“社畜”。

而這一切，又凸顯出一種社會矛盾：“社畜”們不喜歡與同類做朋友。他們所向往的，都是光鮮亮麗，激情澎湃的那些有趣的人兒，即便他們僅僅屬于朋友圈好友，那也無所謂，因為他們真正需要的，就是那種虛無縹緲卻看似近在眼前的激情。

當你在無數(shù)夜晚流連于流光溢彩、浮華彌散的世界中，可曾想過，這些看似活力四射，能說會玩兒的主，在第二天也要按時起床，去做回一個社畜？這是當下中青年的社會現(xiàn)狀。

我們說回奧迪，不得不承認，在新款奧迪A4L身上，車叔似乎發(fā)現(xiàn)了符合當代中青年生活習慣的特質。

最懂國人需求的市場策略

自奧迪A4被引入國內開始，它便成為豪華品牌中型車的明星車型，在銷量上曾無數(shù)次將奔馳C級與寶馬3系壓在身下，為廠商帶來巨大的經濟效益。而這背后，凸顯出奧迪市場策略的成功。

從在國內的上市時間來看，奧迪A4無疑搶得了先機，在2003年，一汽就將當時的第六代A4引入國內生產，而寶馬3系國產的日期是2005年，奔馳C級更是直到2008年才完成國產化。奧迪A4正是憑借著“搶來”的這幾年，讓國內消費者養(yǎng)成了先入為主的概念，將A4作為自己步入豪華品牌的首選。

當然，如果自身沒有實力，那么就算來得早，也會將自己的機會拱手讓出去，奧迪深知這一道理，于是我們可以看到，相比起早期的寶馬和奔馳，它更加符合國內市場的需求，因此A4在銷量上始終處于優(yōu)勢地位。而今日，奧迪A4L是在德系三駕馬車中唯一一個在整體風格上沒有太大變化的產品，這足以證明其策略的正確性。

恪盡職守，是實力的體現(xiàn)

在很多人印象中，奧迪A4L都是一個做工嚴謹，機械素質過硬但是卻非常無聊的車。它的外形沒有美輪美奐的線條，沒有讓人津津樂道的“霍夫曼角”，也沒有奔馳的那種“老炮”氣場，在內飾上也不及同時代的奔馳豪華，至于行駛品質與機械性能，它既不及奔馳的舒適，又不如寶馬運動，是一個徹底恪守中庸之道的產品。

即便在豪華品牌風云變幻的今天，奧迪也沒有像寶馬3系那樣進行大變革，他依然保持著當初的那份干練、從容，他有足夠的實力將每一件分內的事做到最好，但絕不會給人超出期待的驚喜。

傳奇的四驅系統(tǒng)

由于quattro ultra中電子多片離合器的應用，奧迪A4L的這套四驅系統(tǒng)反應更快，它可以根據(jù)前后輪速差迅速完成前后動力的分配，以最合理的方式均衡4條輪胎上的驅動力，相比起傳統(tǒng)的托森差速器來說，它體積更小，重量更輕，同時還能徹底切斷后輪動力，在直線勻速行駛時實現(xiàn)兩輪驅動，節(jié)省油耗。

許多人質疑這套四驅系統(tǒng)在干燥鋪裝路面上的作用，認為在高附著力的路面上，quattro ultra就是一個徹底的“假”四驅，毫無作用。這種看法其實過于主觀，提出這種看法的人多半沒有實際體驗過這款車，實際上，在車叔開著A4L 45TFSI駛入調頭彎時，能夠明顯感覺到后輪是有動力傳遞的，整個車尾有向彎道外側拋的趨勢，很像A35L，可以負責任的說，這臺A4L臻選動感版的尾部動態(tài)要比S3還要靈活一些，在彎道中動力分配更加均衡，也更加合理，不會像S3有很明顯的轉向不足趨勢。

不過，糾結的點也就隨之而來，由于這套quattra ultra系統(tǒng)主要是依靠變速箱后面的電控多片離合器進行前后動力分配，而多片離合器又在高附著力路面無法鎖緊，這就導致多數(shù)時候，該機構總是處于半結合的狀態(tài)，類似于手動擋離合器半聯(lián)動，而老司機也知道，半聯(lián)動時間過長，就會導致離合器發(fā)熱。這套四驅系統(tǒng)最大的短板就在這里，理論上，在高附著路面上全力駕駛時間過長，電控多片離合器就會面臨高溫失效的風險，這就給眾多喜歡激情駕駛的準車主潑了一頭冷水。而且比這更加讓人糾結的地方還有不少。

車身動態(tài)令人欣喜

但還不完美

與這代寶馬3系完全妥協(xié)于舒適性不同，奧迪A4L依然保持著該車系慣有的味道，它的懸掛既不過于緊繃又不會太過綿軟，在45TFSI臻選動感版車型上，運動型避震的搭載能夠在彎道給駕駛者更強的信心，而P ZERO輪胎也讓其擁有更高的動態(tài)極限，無論是加速還是剎車，這臺高配版車型都比其他競品擁有更好的表現(xiàn)。

不過所謂成也蕭何敗也蕭何，高配車型上優(yōu)秀的行駛動態(tài)無法在中、低配車型上得到延續(xù)，因為剛在所說的兩大操控利器：運動型避震與P ZERO輪胎只是45 TFSI quattra車型的專屬。

此外，無論高低配車型，他們的懸掛在處理路面細碎顛簸時，都不夠徹底，總有那么一些震動會傳到車廂里。

原廠動力足夠用

改款后的A4L全系搭載第三代EA888發(fā)動機與7速雙離合的動力組合，這兩位搭檔已在幾代奧迪A4L上服役多年，是非常成熟且優(yōu)秀的動力總成。但隨著國六排放標準的實施，相比起改款前來說，新車在加速能力上有所減慢。在眾多實測的百公里加速成績中，A4L 45TFSI現(xiàn)在的成績集中在6.35s-6.7s之間（測試條件不同），在高功率2.0T車型中足夠快，但遠不算最突出。

實際駕駛中，油門踏板并不激進，但足夠跟腳，動力儲備充足，變道超車也很從容，這次改款對動力釋放的平順性有比較明顯的調整，讓整個加速過程非常平穩(wěn)。

許多媒體在形容渦輪機加速平穩(wěn)時，喜歡用自然吸氣引擎做對比，這點車叔絕不認同！渦輪機就是渦輪機，它的動力曲線與自然吸氣引擎有著天差地別，就拿這套EA888引擎+DL382雙離合變速箱舉例，它的動力釋放是平穩(wěn)的，但不是自然吸氣引擎的平順，因為最大扭矩來得很快，扭矩曲線也很陡，如果不是4驅系統(tǒng)加穩(wěn)定系統(tǒng)的輔助，相信動力分分鐘會突破輪胎抓地極限。因此，不要再說渦輪機平順了，真正的平順，指的是動力隨著轉速的上升而逐漸釋放，渦輪機天生既不具備這一特性！

內飾做工精細

奧迪A4L的做工非常工整、精致，在車內的每個按鍵、旋鈕的阻尼、質感都很渾厚，這也是許多人喜歡奧迪的一點。改款后，一塊中控懸浮大屏取代了之前小屏幕，這塊觸屏也集成了更多的多媒體功能控制，操作更加便捷，不過不好的一點是中央扶手區(qū)域的MMI旋鈕模塊消失了，奧迪并沒有用其他設計補足這塊兒空白，而是直接給它掏了一個儲物格。

內飾其他部分基本保留了老款的設計，基本上沒有什么亮點，屬于既不簡潔又不豪華的那種類型，走的是中庸路線。在乘坐感受上，車叔認為后排座椅需要提升，因為A4L坐墊角度有點陡，靠背還比較直，坐上去要弱于寶馬3系長軸距的后排體驗。此外，2908mm的軸距也制約了后排的腿部空間，不是說A4L不好，是同級長軸距競爭對手的表現(xiàn)實在太夸張了。

車叔總結

動力不錯，質感優(yōu)秀，穩(wěn)定性出眾是這次改款后A4L給車叔的整體印象，但是在試駕完之后，你要問車叔A4L最大特點是什么，這一時半會兒還真答不上來。也許，奧迪就是這樣一個平均能力都很出眾的產品，正如在社會中不斷打拼的中青年一樣，有一顆激情的心，但又不得不為生活所考慮，因而變得成熟。只是，這一代的A4L，似乎更能夠激發(fā)中青年“大叔”那埋藏在深層的躁動？?