文 | 蘿吉
因?yàn)閮赡昵耙呀?jīng)離開了定居多年的上海,所以看到上海擴(kuò)大對外牌限行措施的政策時(shí),我沒有產(chǎn)生一絲焦慮,而是一副“早晚的事”的袖手旁觀。
作為一名老汽車媒體人,我更關(guān)注另一件事:新能源車要火爆了。不過,特斯拉單店訂單,從前一天10-20臺(tái)暴漲到80臺(tái),反應(yīng)遠(yuǎn)比之前的兩撥降價(jià)來得兇猛,還是有點(diǎn)超出我的預(yù)期了。
與此同時(shí),上汽、蔚來、比亞迪的店也看到了明顯的訂單增長,但熱度都無法跟特斯拉相提并論。就好像上帝之手往新能源市場這個(gè)池子里撒了一大把魚食,還沒等沉淀、散開,就被特斯拉這條大鯰魚三口兩口吞了大半。
這種狀態(tài)自然只是上海本地的區(qū)域性現(xiàn)象,對全國其它地區(qū)的新能源市場沒有本質(zhì)的影響。但是把目光放長遠(yuǎn)來看,各地對燃油車的政策限制,幾乎可以肯定會(huì)隨著時(shí)間而收緊。這也意味著,燃油車的生存空間會(huì)以不可逆的趨勢逐漸縮小,而新能源車的生存空間會(huì)隨之增大。
一句話,新能源市場潛力巨大,不想掉隊(duì)的廠商,加快沖??!
在2020年這個(gè)節(jié)點(diǎn),新能源車市場雖然規(guī)模依然不大,但已經(jīng)形成了初步的形態(tài)和結(jié)構(gòu)。什么樣的新能源車能活下去,什么樣的能火起來,什么樣的一看就是陪跑的龍?zhí)?,基本都能判斷個(gè)大概了。
特斯拉是鯰魚還是鯊魚?
一開始魔都以優(yōu)惠政策招引特斯拉,很多人都覺得這是引入一條刺激國內(nèi)新能源市場的鯰魚,不過國產(chǎn)Model 3一波又一波降價(jià)、一上市就月銷破萬之后,大家開始感覺不對勁了。鯰魚是來活躍氣氛的,特斯拉看起來是來清場的。
于是,特斯拉不是鯰魚、而是鯊魚的論斷,就來了。
大概一想,特斯拉確實(shí)有點(diǎn)像對國內(nèi)其它新能源車型趕盡殺絕的態(tài)勢,小鵬P7、比亞迪漢EV上市后的定價(jià),明顯是參考了Model 3當(dāng)時(shí)補(bǔ)貼后27.155萬元的價(jià)格,拋開品牌方面的因素,這兩款自主車型確實(shí)能在紙面參數(shù)和配置上占得優(yōu)勢,誰知沒過兩個(gè)月,Model 3又直奔25萬內(nèi)去了。
之前那一波又一波對比,分析了個(gè)寂寞。
而且Model 3這次降價(jià),還把特斯拉之前一直隱藏的一個(gè)大黑點(diǎn)——電池安全給解決了。電池材料從之前的三元鋰,換成了和漢EV刀片電池相同的磷酸鐵鋰。
所以李想那句“滅頂之災(zāi)”的感嘆,真不是夸張。稍微有點(diǎn)理智的廠商,都該有強(qiáng)烈的危機(jī)感。而且特斯拉的降價(jià)策略和之前任何一家廠商都不同,它不是賣不動(dòng)了才降價(jià),而是只要成本降了,不管賣得好不好,都要降。
更可怕的是,汽車電池的成本,肯定會(huì)越來越低;隨著特斯拉國產(chǎn)化率的增加,整體的零部件采購成本,也會(huì)越來越低;這種趨勢下,特斯拉的銷量規(guī)模會(huì)隨著產(chǎn)能的增加迅速擴(kuò)大,而銷量規(guī)模越大,單車的設(shè)計(jì)、生產(chǎn)和制造成本,更會(huì)繼續(xù)降低。
現(xiàn)在看來,Model 3將降到20萬以內(nèi)可能確實(shí)是編造的謠言,但是聰明的廠商應(yīng)該把它當(dāng)成遙遙領(lǐng)先的預(yù)言。
這樣的特斯拉,攻擊性當(dāng)然很強(qiáng),但是對于國內(nèi)新能源市場來說,它的形象依然是鯰魚,而不是鯊魚。
為什么?原因很簡單,只需要做一個(gè)假設(shè),就明白了。
假如這個(gè)世界沒有特斯拉
按照乘用車批售銷量來看,9月份銷量達(dá)到2萬輛以上的乘用車中,唯一一款新能源車型,是五菱宏光MINI EV。而9月銷量在1萬輛以上的車型,包括轎車、SUV和MPV車型總計(jì)60款,其中新能源車型除了宏光MINI EV之外,只有特斯拉Model 3。
拉開新能源市場的銷量榜單,Model 3之后,排名第三的歐拉黑貓銷量直接掉到了5000輛出頭,之后的Aion S單月銷量4548輛,再往后的車型,9月份銷量都處于3000-4000輛。
而9月份對于中國車市來說,還是車市最火爆的黃金月份。95%以上的新能源車型,依然掙扎在三四千輛的規(guī)模里。如果放到燃油車市場,普通家用車月銷3000輛,僅僅是實(shí)現(xiàn)盈利的最低標(biāo)準(zhǔn)。
那么,我們嘗試假設(shè)這個(gè)世界沒有特斯拉,而其它新能源車型保持目前的形態(tài),他們的生存現(xiàn)狀會(huì)有什么變化呢?如果沒有特斯拉,新能源車型榜單中除了宏光MINI EV之外的任何一款車型,有望成為一款月銷破萬的爆款么?
如果有,是蔚來ES6?理想ONE?還是比亞迪唐或者漢EV?
在我看來,即便是我們與美國的對抗迅速升級,導(dǎo)致國內(nèi)從上到下都堅(jiān)決抵制特斯拉,把它趕出中國市場,當(dāng)下國內(nèi)的任何一款新能源車型,都沒有辦法一口吃掉特斯拉讓出的那塊蛋糕。
換句話說,就算是特斯拉Model 3的份額,全部被分到其它新能源車型上,市場上大概率也只會(huì)多出來幾臺(tái)月銷量突破5000輛的車型,而不會(huì)產(chǎn)生月銷萬輛以上的爆款。
單看這個(gè)論斷,似乎顯得有些武斷,畢竟假設(shè)都無法成真,但是我們可以把去年同一個(gè)月份的新能源市場銷量情況拿過來對比一下。
2019年國產(chǎn)Model 3還沒上市,特斯拉在中國的銷量總計(jì)為4.2萬輛,其中包括Model S、Model X和Model 3三款車,整個(gè)特斯拉品牌在中國市場的月均銷量,也只有3000多輛。
這種情況下,去年9月份國內(nèi)新能源市場,是怎樣的狀態(tài)呢?
沒有宏光MINI EV和國產(chǎn)Model 3這兩臺(tái)爆款,去年9月份銷量最高的北汽,以整個(gè)EU車系總計(jì)賣了8710輛,而銷量最高的單一車型寶駿E100,只賣了5353輛。絕大多數(shù)新能源車型,依然徘徊在3000輛以內(nèi)。
相比之下,今年新能源市場雖然有了國產(chǎn)Model 3這條大魚的攪合,其它新能源車型的銷量反而變得更好、而不是更差了。
如果國產(chǎn)Model 3真的是鯊魚,就不應(yīng)該出現(xiàn)這種情況。或者換句話說,如果其它新能源車型沒落、甚至死掉了,那么大概率也不會(huì)是被特斯拉“咬死”的。
比如北汽EU系列今年的沉寂,能怪到特斯拉頭上嗎?
不過別誤會(huì),特斯拉確實(shí)是一條鯊魚,只是它的獵物,并不是其它的新能源車。
特斯拉的獵物
目前國內(nèi)絕大多數(shù)新能源車型,可以分成三類。
第一類只有特斯拉;
第二類是瞄準(zhǔn)特斯拉的挑戰(zhàn)者,包括蔚來ES6/ES8、小鵬P7、比亞迪漢EV、保時(shí)捷Taycan、奧迪e-tron、奔馳EQC、捷豹I-PACE、極星Polestar 2等等。
這類新能源車說好聽點(diǎn)是挑戰(zhàn)者,本質(zhì)上它們都可以被看作特斯拉的跟隨者,其設(shè)計(jì)思路、功能指標(biāo)、產(chǎn)品定位等等,都或多或少地將特斯拉的某款車型當(dāng)作了標(biāo)桿。
這類車型開發(fā)的目標(biāo),是在某些領(lǐng)域超越特斯拉,或者以更低的成本或價(jià)格實(shí)現(xiàn)相近的產(chǎn)品特性。這些車型當(dāng)然也有各自的特點(diǎn)和屬性,但是不管廠商們愿不愿意承認(rèn),這些車型就是圍繞著特斯拉而開發(fā)的。
或者說得更直白點(diǎn),如果沒有特斯拉,上述絕大多數(shù)車型,可能根本就不會(huì)誕生。
第三類新能源車,是技術(shù)或定位實(shí)在夠不著特斯拉、但也時(shí)不時(shí)拿特斯拉對比、碰瓷的中低端新能源車,主要就是各種油改電、或者設(shè)計(jì)依然深受燃油車結(jié)構(gòu)影響的小廠車型。
這類車型誕生的背景,就是國家對新能源市場多年的大力扶持和補(bǔ)貼。廠商研發(fā)這類新能源車的目的,不是為了新能源,而只是單純沖著補(bǔ)貼。沒有補(bǔ)貼,基本上也都不會(huì)出現(xiàn)。
一類車型沖著補(bǔ)貼,一類車型沖著挑戰(zhàn)特斯拉,那么話說回來,特斯拉誕生的原因和目標(biāo)是什么呢?很明確:干掉燃油車。
實(shí)際上,從首款車型Roadster誕生,特斯拉就從來沒有遇到過一個(gè)電動(dòng)汽車的對手,它的唯一對手,是在全球市場占絕對統(tǒng)治地位的燃油車,或者說任何一臺(tái)以內(nèi)燃機(jī)為動(dòng)力的車型,都是它要取代的對手。
諷刺的是,取代燃油車本來應(yīng)該是所有致力于新能源車型的統(tǒng)一目標(biāo),或者至少是蔚來、小鵬、威馬這類新造車勢力的目標(biāo),如今始終踐行這一目標(biāo)的,幾乎只有特斯拉。
明白了這點(diǎn),自然也就理解特斯拉全系產(chǎn)品的不斷降價(jià),根本不是受到什么奔馳、奧迪、保時(shí)捷、蔚來甚至比亞迪等品牌的壓力,而是當(dāng)前特斯拉的價(jià)格,還不足以讓最主流的消費(fèi)者可以輕松地承擔(dān)。
單看銷量,Model 3月銷破萬的成績已經(jīng)是絕對的新能源爆款,但是從擊敗燃油車的角度而言,特斯拉還差得遠(yuǎn)。
當(dāng)所有車企都在特斯拉身后的浪花中追趕,特斯拉著眼的卻是一整片大洋。
特斯拉確實(shí)是一條鯊魚,只是它捕獵的目標(biāo),我們搞錯(cuò)了。
除了特斯拉
我們還需要怎樣的新能源車?
上面對國內(nèi)新能源車進(jìn)行分類時(shí),我并沒有把話說絕,因?yàn)樵谔厮估淖汾s者、以及政府補(bǔ)貼刺激的產(chǎn)物之外,還存在為數(shù)不多的第四類新能源車。
這類車型身上看不出任何追趕特斯拉的影子,開發(fā)思路也并非是以取代燃油車為出發(fā)點(diǎn),而是深入挖掘消費(fèi)者更細(xì)膩的需求,結(jié)合新能源車本身的特點(diǎn),經(jīng)過揚(yáng)長避短的取舍之后誕生的車型。
五菱宏光MINI EV、歐拉黑貓、新寶駿E300等等,我都把它們歸到這第四類中。
這些車型車身不大、價(jià)格不高、提速不快、續(xù)航也不長,從新能源車型最核心的參數(shù)來看,它們都只能算是低端產(chǎn)品。但是它們都獲得了很好的市場反饋,而背后的原因,絕不僅僅只是價(jià)格。
以宏光MINI EV為例,它續(xù)航最多不到200公里,極速只有100km/h,安全配置甚至連氣囊都沒有,但是它的定位牢牢鎖定城市代步的場景,人們絲毫不用擔(dān)心長途續(xù)航的能力,因?yàn)樗揪团懿涣碎L途。
但是這樣的車型,恰恰把當(dāng)下電動(dòng)汽車所有的優(yōu)勢都利用起來了。
城市代步車對零百加速性能要求不高,動(dòng)力響應(yīng)夠快、夠靈敏,才更有助于車流中的穿行,這點(diǎn)是電動(dòng)汽車的優(yōu)勢;
城市代步開手動(dòng)擋車型非常折磨,而低價(jià)車型卻很難買到靠譜的自動(dòng)擋燃油車,無需手動(dòng)變速,又切中了電動(dòng)汽車的優(yōu)勢;
城市代步距離一般很短,往返最高很難超過100公里,這樣的距離,電動(dòng)汽車已經(jīng)可以輕松達(dá)到;
城市代步的路況走走停停,對燃油車不友好,費(fèi)油的同時(shí),也影響動(dòng)力總成的壽命。走走停停的路況,恰好是電動(dòng)汽車最舒服、最省電的場景。
揚(yáng)長避短,宏光MINI EV做到了極致,而車身小巧靈活、空間卻非常出色的歐拉黑貓、寶駿E300等車型,產(chǎn)品特性也和宏光MINI EV相似,只是它們的尺寸更大、質(zhì)感更高。
這樣的新能源車,不必追求性能車的提速、不必追求媲美燃油車的續(xù)航、不必追求半小時(shí)充80%的快充、不必追求花哨但風(fēng)險(xiǎn)始終存在的自動(dòng)駕駛,僅僅避開當(dāng)下電動(dòng)汽車的短板,充分發(fā)揮電動(dòng)汽車的優(yōu)勢,就成功實(shí)現(xiàn)了不依靠補(bǔ)貼、限牌限行政策也能暢銷的目標(biāo)。
最后說兩句
當(dāng)然,我們的新能源車不能只有低端代步車,但是希望國內(nèi)的新能源車企們,能夠時(shí)時(shí)提醒自己造新能源車的目的是什么。
不忘初心,方得始終,這句話放在新能源市場,還真不是一勺假雞湯。
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